선원사망사건(독성 폐수오니 배출작업, 화물탱크)

강한 능력, 노동법률 다현 입니다.

​

목포해심 제2015-022호

폐기물운반선 해양호 선원사망사건

해양사고관련자	A ) -->
해양사고관련자	B ) -->
해양사고관련자	C ) -->
청 구 취 지 ) -->	「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임. 관여조사관 Q ) -->
주 문	이 선원사망사건은 선원들이 독성 폐수오니 배출작업 후 잔류물이 남아있는 화물탱크에 위험화물안전담당자의 허락없이 안전보호장구를 착용하지 아니한 채 진입함으로써 질식되어 발생한 것이나, 선박소유자가 선박에 화물정보를 제공하지 아니하고, 1등항해사가 안전교육을 소홀히 한 것과 선장이 비상대응을 부적절하게 한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다. 해양사고관련자 B의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다. 다만, B에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다. ) -->

이 유

1. 사 실

선 명	해양호		) -->
선 적 항	여수시		) -->
선박소유자	C		) -->
총 톤 수	1,130톤		) -->
기관종류․출력	디젤기관 1,029킬로와트 1기		) -->
해양사고관련자	A	B		C
직 명	선장	1등항해사		선박소유자
면허의 종류	3급항해사	5급항해사		) -->
사고일시	2014년 6월 25일 07시 40분경
사고장소	북위 35도 31분 00초․동경 124도 24분 00초 (전남 신안군 소재 홍도등대로부터 북서방, 약 63마일 해상) ) -->

) --> 

해양호는 1986년 1월 1일 일본국 J조선소에서 건조ㆍ진수된 여수시 선적의 강(鋼)으로 만든 폐기물운반선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 1,130톤, 길이 72.20미터, 너비 12.50미터 및 깊이 6.30미터이고, 주기관으로 연속최대출력 1,029킬로와트(kW)인 디젤기관 1기가 설치되어 있다.

이 선박은 선미선교형으로 상갑판 아래는 선수로부터 선수창고(하부에 선수평형수탱크, 닻줄저장고 및 선수스러스트실이 있다), 1번～6번 화물탱크(좌․우), 기관실, 선미평형수탱크 순으로 구획되어 있고, 상갑판 위로는 기관실 상부에 선원실이 있고, 선원실 위에 조타실이 위치하고 있다. 또한 이 선박은 이중선체구조로서 1번～6번 선박평형수탱크에 의해 1번～6번 화물탱크(좌․우)와 기관실의 일부 구획이 보호되어 있다.

이 선박의 화물탱크는 좌현과 우현으로 나누어 그룹(Group)을 이루고, 상갑판에 적재관(Loading Pipe Line)이, 화물탱크 바닥에 흡입관(Suction Pipe Line)이, 그리고 4번 화물탱크 안에 적재관과 흡입관을 연결하는 우회로관(Bypass Pipe Line)이 위치하고 있다. 각 화물탱크의 흡입관 끝에는 흡입밸브(Suction Valve)와 벨마우스(Bell Mouth)가 설치되어 있고, 벨마우스 밑에는 찌꺼기 등이 잘 모이도록 웅덩이(Sump Well)가 설치되어 있다. 또한 상갑판에서 잡용수관(General Service Pipe Line)과 적재관이 연결되어 있어 잡용수펌프(G.S. Pump)를 사용하여 화물탱크에 해수를 적재할 수 있다.

이 선박은 거주구역 전방에 위치한 매니폴드(Manifold)와 선미 좌현에 위치한 적재관을 육상관과 연결하여 폐수오니 등 폐기물을 적재하며, 주로 선미적재관을 사용하였다.

이 선박은 폐수오니를 바다에 배출하고자 할 경우 먼저 선교에서 버튼을 눌러 흘수선 아래에 위치한 씨체스트 밸브(Sea Chest Valve)를 열고, 상갑판에서 화물탱크의 흡입밸브를 연 후 기관실에서 화물펌프를 작동한다. 이때 이 선박은 7노트 이상의 속력으로 항행 중이어야 한다.

이 선박 각 화물탱크의 후부격벽 근처에는 사람이 출입할 수 있도록 화물창구(Hatch Cover, 직경 80cm)가 설치되어 있고, 화물창구를 개방할 경우 안전을 위해 화물창구 입구에 안전망(Safe Screen, 직경 69cm)을 걸어 놓는다. 화물탱크는 화물창구에서 화물탱크 바닥까지의 높이는 5.60미터이고, 사다리가 설치되어 있다.

이 선박은 폐기물의 적․양하작업 중 화물탱크 안의 압력조절을 위하여 각 화물탱크의 선수 쪽과 환기관(Vent Line)이 연결되어 있고, 환기관에는 2개의 환기굴뚝(Vent Riser)이 설치되어 있어 폐기물 적재 시 유독한 가스가 상갑판에 머무르지 않고 대기 중으로 배출될 수 있도록 한다. 환기관과 연결된 화물탱크의 선수 쪽에는 화물탱크의 환기를 돕기 위하여 환기창(직경 63cm, 작은 창 : 27cm)이 설치되어 있다.

이 선박은 (사)한국선급으로부터 2014년 3월 27일부터 2019년 3월 26일까지 유효한 선박검사증서를 교부받았으며, 최근 2009년 12월 19일에 제2종 중간검사를 필하였다.

해양사고관련자 해양호 선박소유자 C[이하 '선박소유자 C'이라 한다]는「해사안전법」에 따라 안전관리체제를 수립하고, 여수지방해양항만청장(현 여수지방해양수산청장)으로부터 외부심사를 받아 2014년 6월 10일부터 2019년 6월 9일까지 유효한 안전관리적합증서(DOC)를, 해양호는 2014년 6월 13일부터 2019년 6월 12일까지 유효한 선박안전관리증서(SMC)를 교부받아 시행하고 있다.

선박소유자 C는 보유선박에 대한 안전관리체제를 유지하기 위하여 안전관리매뉴얼의 규정에 따라 공무부서장(이철성)을 안전관리책임자(DP)로 지정하여 선박의 안전관리 활동에 대한 책임과 권한을 부여하고 있다.

이 선박의 안전관리매뉴얼에는 1등항해사를 선내 위험물안전담당자로 임명하여 배승하고, 선원들이 밀폐구역에 출입할 경우 1등항해사가 ‘밀폐구역출입(작업) 점검표’에 따라 화물탱크를 충분히 환기시킨 다음, 진입하기 전에 화물탱크 내 산소, 가연성가스 및 유독성가스농도를 측정하여 이상이 없는 것을 확인하고 ‘밀폐구역출입(작업) 점검표’를 작성하여 반드시 선장의 승인을 받도록 규정하고 있다. 특히 화물탱크에 출입하고자 할 경우에는 환기하기 전에 먼저 물을 이용하여 세정을 실시하고 있다.

이 선박의 선장은 적․양하당직 배치표를 작성하여 선교에 게시해 두었고, 이 배치표 상 양하작업 중 1등항해사, 2등항해사, 갑판장, 갑판수 및 2등기관사가 갑판에서 당직을 수행하도록 규정되어 있다.

이 선박은 여수공단에서 수거한 폐수오니를 적재하고 주로 동해의 폐기물배출지정해역에서 배출하며 배출시간은 통상적으로 약 2시간이 소요된다. 선박소유자 C는 2014년 6월 이후 폐기물의 해양배출을 더 이상 할 수 없어 여수시 소재 중흥부두에 있는 본사 소유의 폐기물 저장탱크에 저장하고 있는 잔량을 이 선박에 적재하여 서해 병해역에서 배출하고, 이 선박을 인천광역시 소재 폐기물처리업체 K에 용선할 예정이었다.

선박소유자 C의 이러한 계획에 따라 이 선박은 2014년 6월 23일 14시 00분경 여수항에서 해양사고관련자 해양호 선장 A(이하 '선장 A'이라 한다)를 포함한 선원 9명이 승선한 가운데 폐수오니 약 2,150톤(㎥)을 <표 1>과 같이 1번 화물탱크(좌․우)을 제외한 10개 화물탱크에 각각 적재하고 서해 병해역을 향하여 출항하였다. 선박소유자 C는 당시 적재화물인 폐수오니의 화물정보를 선박에 제공하지 아니하였다.

이 선박은 다음 날인 6월 24일 20시 35분경 서해 병해역에 도착하였고, 이에 선장 A는 선교에서 폐수오니를 배출하기 위해 씨체스트 밸브를 열었고, 서해 병해역 안에서 선속을 약 8노트로 유지하고 지그재그(Zig-zag)식으로 항해하였으며, 기관실에서 화물펌프를 작동하여 폐수오니를 배출하였다. 폐수오니 배출작업은 갑판부 직원 5명 중 주방에서 조리업무를 전담하는 갑판수 1명을 제외한 1등항해사, 2등항해사, 갑판장 및 갑판수 등 총 4명이 수행하였다.

<표> 폐기물운반선 해양호의 각 화물탱크별 폐수오니 적재상태

화물탱크	화물탱크 용량 및 적재량
	좌현	우현
제1번	용 량 : 184.130㎥ 적재량 : -	용 량 : 184.130㎥ 적재량 : -
제2번	용 량 : 297.133㎥ 적재량 : 180.0㎥	용 량 : 297.133㎥ 적재량 : 180.0㎥
제3번	용 량 : 273.534㎥ 적재량 : 245.0㎥	용 량 : 273.534㎥ 적재량 : 245.0㎥
제4번	용 량 : 252.279㎥ 적재량 : 225.0㎥	용 량 : 252.279㎥ 적재량 : 225.0㎥
제5번	용 량 : 252.278㎥ 적재량 : 225.0㎥	용 량 : 252.278㎥ 적재량 : 225.0㎥
제6번	용 량 : 296.829㎥ 적재량 : 200.0㎥	용 량 : 296.829㎥ 적재량 : 200.0㎥
총 량	용 량 : 3,112.366㎥ 적재량 : 2,150㎥ (67.1%)

  

이 선박은 평상 시에는 배출작업을 마쳐야 할 시간인 6월 25일 01시 35분경 2번(좌․우) 및 5번(좌․우) 화물탱크 등 4개 화물탱크의 폐수오니만을 배출 완료하였고, 나머지 6개 화물탱크에 폐수오니가 일부 남아 배출하여야 했다. 이에 선장 A는 금번 항차가 마지막 항차로서 육상 저장탱크의 바닥에 남은 찌꺼기 등 잔량을 적재하여 배출하는데 많은 시간이 소요될 것으로 판단하여 배출작업을 중단하고 선원들에게 휴식을 취하도록 하였다.

이 선박의 2등항해사 D(망)과 1등기관사 E(망)은 야간당직을 수행하였고, 이때 2등항해사 D(망)이 4번 화물탱크(우)의 잔량(찌꺼기)이 잘 배출되지 아니한다고 말하자 고향 선배인 1등기관사 E(망)이 화물펌프를 역방향으로 작동하여 흡입관(Suction Pipe Line)에 막힌 찌꺼기들을 제거하면 될 것이라는 자신의 생각을 설명하였고, 또한 1등기관사 E(망)은 침실에서 쉬고 있는 1등항해사 B에게도 이에 대해 설명하였다.

이 선박은 선원들이 아침식사를 마친 후 같은 날 07시 15분경 배출작업을 재개하였다. 1등항해사 B는 4번 화물탱크(좌)의 폐수오니가 4번 화물탱크(우)보다 배출이 되지 아니하자 2번 화물탱크(좌․우)에 해수를 주입한 후 다시 배출시키며 4번 화물탱크(좌)의 폐수오니를 배출하고자 선원들을 다음과 같이 배치시켰다. 즉 2번 화물탱크(좌)의 흡입밸브(Suction Valve) 앞에 갑판수 최대운, 2번 화물탱크(우) 흡입밸브 앞에 2등항해사 D(망), 매니폴드 중앙의 우회로관의 밸브(By-pass Valve) 앞에 갑판장 G, 그리고 4번 화물탱크(좌) 흡입밸브 앞에 1등항해사가 위치하였다.

1등항해사 B는 4번 화물탱크(좌) 흡입밸브를 잠그려는 순간 2014년 6월 25일 07시 38분경 전라남도 신안군 소재 홍도등대로부터 북서방, 약 63마일 떨어진 북위 35도 31분 00초․동경 124도 24분 00초 해상에서 1등기관사 F가 4번 화물탱크(우) 안에 1등기관사 E(망)이 쓰러져 있다고 소리치는 것을 들었다. 1등기관사 E(망)은 1등항해사 B의 허락없이 4번 화물탱크(우) 안에 들어간 것이다.

이에 1등항해사 B는 갑판장 G와 함께 4번 화물탱크(우)으로 달려가 1등기관사 E(망)이 화물탱크 안에 쓰러져 있는 것을 확인한 후, 갑판장 G에게 자장식보호장구를 가져오라고 지시하였고, 자신은 줄(Rope)을 가지러 선미창고로 달려갔다. 그리고 1등기관사 F는 선교로 달려가 같은 날 07시 40분경 선장 A에게 사고발생 사실을 보고하였다.

1등항해사 B는 줄을 들고 4번 화물탱크(우)에 도착하여보니 2번 화물탱크(우)에 대기하고 있던 2등항해사 D(망)도 4번 화물탱크(우) 안에 쓰러져 있었다. 선장 A는 같은 날 07시 41분경 폐수오니의 배출밸브를 잠그고, 주기관을 정지한 후 갑판으로 뛰어갔고, 갑판장 G가 자장식보호장구를 가지고 왔으나, 갑판장 및 갑판수가 이를 착용하지 못하였다. 선장 A는 4번 화물탱크(우) 안에 쓰러져 있는 2명의 선원은 이미 구조할 수 없다고 판단하였고, 더 이상의 인명피해를 방지하기 위해 선원들에게 절대 화물탱크 안에 들어가지 못하도록 지시한 후 선교로 올라갔다.

기관장 백종하는 선장 A가 화물탱크 안으로 들어가지 못하도록 하였으나, 정화통이 부착된 마스크를 착용하고 4번 화물탱크(우) 안으로 들어가 2등항해사 D(망)의 몸에 줄을 묶고 화물탱크에서 나왔으며, 이후 선원들이 줄을 당겨 구조하고자 하였으나, 화물탱크 안의 사다리 등 구조물로 인하여 구조하지 못하였다.

선장 A는 같은 날 07시 50분경 침로 140도, 속력 약 10노트로 항해하며 초단파대무선전화(VHF)로 진도해상교통관제센터(VTS) 및 목포해양경찰서(현 목포해양경비안전서)에 사고신고를 하고자 하였으나, 교신이 되지 아니하였고, 같은 날 08시 05분경 주변 항해 중이던 802명진호의 도움으로 목포해양경찰서(현 목포해양경비안전서)에 연락이 되었다. 사고현장에서 가까운 군산해양경찰서(현 군산해양경비안전서)에서는 사고신고를 받고 헬리콥터와 함정이 출동하여 같은 날 11시 25분경 함정 군산3010함의 경찰관에 의해 선원 2명이 화물탱크에서 구조된 후 선원 2명의 상태를 원격의료시스템을 이용하여 목포시 소재 목포한국병원에 확인한 결과 사망으로 추정되었다. 사망한 선원 2명은 이후 같은 날 헬리콥터 “목포 519호기” 편으로 목포한국병원으로 이송하였다.

국립과학수사연구원 광주과학수사연구소에서는 사고 후 제4번 화물탱크(우) 안의 산소농도를 가스측정기(CTA-2000)로 확인한 결과 16.9퍼센트이었고, 황화수소 가스농도를 가스크로마토그래피법으로 확인한 결과 백만분의 43(ppm)이 검출되었으며, 화물탱크 바닥에 있는 폐수오니(액상) 샘플을 이화학적시험법에 의해 확인한 결과 황화수소 농도가 백만분의 646(ppm)이 검출되었다. 참고로 폐수오니가 약 4.60미터 적재된 상태인 제3번 화물탱크(우)에서는 내부 공기의 경우 산소 농도가 16.9퍼센트, 황화수소가스 농도가 백만분의 9(ppm), 폐수오니(액상) 샘플에서 황화수소 농도가 백만분의 251(ppm)이 검출되었다.

사고당시 해상 및 기상상태는 맑은 날씨에 시정이 약 6마일이었고, 바람이 거의 불지 않아 해상은 잔잔하였다.

) --> 

) --> 

3.원 인

이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰

1) 폐수오니의 성분

해양호의 소유자 C는 여수공단에서 수거한 폐수오니를 여수시 중흥부두에 위치한 폐기물 저장탱크에 저장한 후 해양호 등 선박에 적재하여 서해 및 동해의 폐기물배출지정해역에서 배출하였다. 특히 해양호는 이건 사고 발생 전 2014년 6월 이후 폐기물의 해양배출을 더 이상 할 수 없게되자 육상의 폐기물 저장탱크에 저장하고 있는 잔량을 이 선박에게 적재하였기 때문에 폐수오니 중 찌꺼기 등 불순물이 많이 포함되었을 것이다.

국립과학수사연구원 광주과학수사연구소에서는 이 선박의 이건 선원사망사건 발생 후 현장조사를 실시하였다. 그 결과 선원사망사고가 발생한 제4번 화물탱크(우) 안은 산소농도가 16.9퍼센트, 황화수소 가스농도가 백만분의 43(ppm)이었고, 화물탱크 바닥에 있는 폐수오니(액상)에서 황화수소 농도가 백만분의 646(ppm)이 검출되었다. 또한 폐수오니를 약 4.60미터 높이로 적재한 후 배출하지 아니한 제3번 화물탱크(우)에서는 산소 농도가 16.9퍼센트, 황화수소가스 농도가 백만분의 9(ppm), 폐수오니(액상) 샘플에서 황화수소 농도가 백만분의 251(ppm)이 검출되었다.

2) 선박소유자의 화물정보 미제공

선박소유자는「선박안전법」제40조제1항의 규정에 따라 해양호의 선장에게 화물의 성질 등 제대로 된 선적화물정보를 제공하여야 할뿐만 아니라 화물에 대한 주의사항 등을 교육하여야 한다.

선박소유자는 해양호에 선적한 폐수오니가 여수공단에서 수거하였기 때문에 폐수오니에 대한 성분분석 등을 통해 그 정보를 선박에 제공하여야 한다. 특히 앞서 폐수오니의 성분에서 살펴 본 바와 같이 폐수오니를 적재한 화물탱크 안의 산소농도가 16.9퍼센트, 황화수소가스 농도가 백만분의 9(ppm)로서 사람이 자장식보호장구의 착용없이는 화물탱크 안에 출입이 불가능하였고, 또한 폐수오니(액상)의 황화수소농도가 백만분의 251에서 646(ppm)으로서 취급에 주의가 요구되었다.

선박소유자는「해사안전법」상 안전관리체제를 수립한 후 안전관리책임자(DP)를 지정하여 선내 비상교육훈련을 직접 실시하는 등 선박의 안전관리 활동을 적절히 실시하였다고 하나, 선박소유자는「선박안전법」제40조제1항의 규정에 따라 화물의 성질 등에 대한 적절한 화물정보를 해양호에 제공하지 아니한 것은 이 사건 발생의 원인과 관련이 없다고 할 수 없을 것이다.

3) 선원의 안전수칙 미준수

해양호의 안전관리매뉴얼에는 선원들이 밀폐구역에 출입할 경우 선내 위험물안전관리자(1등항해사)가 ‘밀폐구역출입(작업) 점검표’에 따라 화물탱크를 충분히 환기시킨 다음, 진입하기 전에 화물탱크 내 산소, 가연성가스 및 유독성가스농도를 측정하여 이상이 없는 것을 확인하고 ‘밀폐구역출입(작업) 점검표’를 작성하여 반드시 선장의 승인을 받도록 규정하고 있다. 특히 화물탱크에 출입하고자 할 경우에는 환기하기 전에 먼저 물을 이용하여 세정을 실시하고 있다.

그러나 1등기관사(망)는 사고전일 갑판부의 양하작업을 지원하였고, 야간당직 중 2등항해사(망)가 4번 화물탱크(우)의 바닥부분에 찌꺼기가 잘 배출되지 않자 화물펌프를 역방향으로 작동하여 흡입관내 찌꺼기를 제거하는 방안을 제시하였으며, 야간당직 후 휴식을 취하던 중 화물펌프의 작동소리가 들리자 일어나 4번 화물탱크(우)로 걸어가 육안으로 상태를 확인하고 가까운 거리에 있던 1등항해사의 허락을 받지 아니한 채 4번 화물탱크(우) 안으로 들어갔다. 1등기관사(망)는 4번 화물탱크(우) 안의 상태를 육안으로 보고 [사진 4, 5]에서 보는 바와 같이 화물탱크의 높이가 5.60미터로서 벨마우스 부근에 있는 찌꺼기를 쉽게 제거할 수 있을 것이라는 생각에 화물탱크 안으로 들어간 것으로 추정된다. 그 결과 이 사람은 4번 화물탱크(우) 안의 산소농도가 16.9퍼센트, 황화수소 가스농도가 백만분의 43(ppm)이었기 때문에 산소부족에 의한 질식과 독성에 의한 기능 장애로 인해 화물탱크 바닥에 쓰러졌다.

또한 2등항해사(망)는 화물탱크 바닥에 쓰러져 있는 1등기관사(망)를 발견하고 이 사람을 구조하겠다는 생각으로 자장식보호장구를 착용하지 아니한 채 화물탱크에 들어간 결과 1등기관사(망)와 동일한 이유로 화물탱크 바닥에 쓰러졌다.

4) 안전관리 소홀 및 비상대응 부적절

1등항해사는 선내 위험물안전관리자로서 앞서 기술한 바와 같이 선원들이 밀폐구역에 출입할 경우 ‘밀폐구역출입(작업) 절차에 따라 화물탱크를 충분히 환기시킨 다음, 진입하기 전에 화물탱크 내 산소, 가연성가스 및 유독성가스농도를 측정하여 이상이 없는 것을 확인하고 ‘밀폐구역출입(작업) 점검표’를 작성하여 반드시 선장의 승인을 받아야 한다. 특히 하역작업 전 선원들을 대상으로 화물의 특성과 하역작업 중 주의사항에 대해 교육을 실시하고, 화물탱크 안에는 1등항해사의 허락없이 진입하지 못하도록 하여야 한다.

그러나 이건 사고에서 폐수오니의 해양배출 작업 중 1등기관사가 1등항해사의 허락없이 4번 화물탱크(우)에 들어가 산소부족에 의한 질식 및 독성에 의한 기능 장애로 쓰러졌고, 이 상황을 본 2등항해사가 1등기관사를 구조하기 위해 자장식보호장구를 착용하지 아니한 채 들어가 1등기관사와 동일한 상태에 빠진 것으로 보여진다.

1등항해사는 선내 위험물안전관리자로서 선원에 대한 안전교육을 실시하였다고는 하나, 이건 사고 발생 직전 폐수오니 배출작업 전에 선원에 대한 교육을 실시하지 아니한 등 안전관리를 소홀히 하였다고 판단된다.

또한 1등항해사는 1등기관사가 4번 화물탱크(우) 바닥에 쓰러져 있는 것을 확인한 상황에서 현장을 지휘․통제하여야 하나, 사고현장을 떠나 구명줄을 가지러 선미창고로 갔다. 그 결과 1등항해사가 사고현장을 떠난 사이에 2번 화물탱크(우)에 있던 2등항해사가 뒤늦게 4번 화물탱크(우)에 도착한 후 1등기관사를 구조하기 위해 4번 화물탱크(우)에 들어감으로써 2등항해사까지 사망에 이르게 하였다.

선장은 선교에서 항해당직을 수행 중 사고발생 연락을 받고 즉시 상갑판으로 내려가 4번 화물탱크(우) 바닥에 1등기관사와 2등항해사가 쓰러져 있는 것을 보았고, 갑판장이 자장식보호장구를 가져왔다. 선장은 이 상황에서 비상배치표에 따라 임무를 부여하여 선원에게 자장식보호장구를 착용토록 하고 화물탱크 안에 쓰러져 있는 2명의 선원을 구조하도록 지시하여야 하나, 갑판장과 갑판수가 자장식보호장구를 착용하지를 못하였다. 이에 선장은 1등기관사가 4번 화물탱크(우)에 들어가 쓰러진 후 약 12분이 경과한 시점에 1등기관사와 2등항해사 등 2명의 선원에 대하여 이미 구조할 수 없다고 판단하고 더 이상의 인명피해를 방지하기 위해 선원들에게 절대 화물탱크 안에 들어가지 못하도록 지시한 후 선교로 올라갔다. 이러한 선장의 조치는 선내 인명구조를 위한 비상대비교육훈련이 적절히 이루어졌다고 볼 수 없다. 또한 선장은 비상상황에서 1등항해사, 기관장 및 1등기관사 등 상급안전교육을 이수한 자들로 하여금 자장식보호장구를 착용하도록 한 후 절차에 따라 인명구조를 하여야 하나, 이를 이행하지 아니하였고, 선원 2명은 3시간 45분이 경과한 후 해양경찰에 의해 사망한 상태에서 구조되었다.

따라서 선장의 사고발생 후 인명구조를 위한 비상대응은 부적절하였고, 2명 선원이 조기에 구조되지 아니함으로서 사망에 이르게 한 것과 무관하다고 보기 어렵다고 판단된다.

4) 선원의 사망 원인

선원 2명은 폐수오니를 적재한 후 배출한 4번 화물탱크(우) 안의 환경이 산소농도 16.9퍼센트, 황화수소 가스농도 백만분의 43(ppm)으로서 자장식보호장구를 착용하지 아니한 채 진입해서는 아니 되는 상태임에도 자장식보호장구를 착용하지 아니한 상태에서 4번 화물탱크(우) 안에 진입함으로써 산소부족에 의한 질식과 독성에 의한 기능 장애로 인해 화물탱크 바닥에 쓰러진 후 조기에 구조되지 않아 산소결핍성 질식으로 사망하였다.

) --> 

나. 사고발생 원인

이 선원사망사건은 여수공단에서 수거한 독성의 폐수오니를 적재한 해양호가 폐기물투기장소인 서해 병해역에 도착하여 폐수오니 배출작업 중 4번 화물탱크(우)의 바닥부분에 찌꺼기가 잘 배출되지 않자 1등기관사가 1등항해사의 허락을 받지 않고 자장식보호장구의 착용없이 화물탱크 안으로 진입함으로써 산소부족과 독성에 의해 화물탱크의 바닥에 쓰러졌고, 이후 2등항해사가 1등기관사를 구조하기 위해 자장식보호장구의 착용없이 화물탱크에 진입함으로써 동일한 이유로 쓰러진 후 산소결핍성 질식으로 인해 발생한 것이다. 또한 선박소유자가 폐수오니에 대한 화물정보를 사전에 제공하지 아니한 것, 1등항해사가 선원에 대한 안전교육 및 사고 직후 현장 지휘를 제대로 이행하지 아니한 것, 그리고 선장이 인명구조를 위한 비상대비교육훈련을 적절히 실시하지 아니하고, 선원 2명이 화물탱크에 쓰러져 있는 비상상황에서 부적절하게 비상대응을 한 것도 일인이 되었다.

) --> 

3. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A

해양사고관련자 A는 해양호의 선장으로서, 선원법 제15조(비상배치표 및 훈련 등)의 규정에 따라 비상배치표를 작성한 후 선내에 게시하고 비상시에 대비한 훈련을 실시하여야 하여야 한다. 그러나 이 선박은 선원이 화물탱크 안에서 쓰러져 있는 상황에서 선원들이 자장식보호장구를 착용하지 못함으로써 인명구조를 이행하지 아니하였고, 이러한 것은 이 사람이 선원에 대한 비상대비훈련을 제대로 실시하지 아니함으로써 발생한 것으로서 선원 2명이 사망에 이르게 한 것과 무관하다고 보기 어렵다고 판단된다. 이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 직무상 과실로 인정된다.

따라서 해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 2개월 정지한다.

) --> 

나. 해양사고관련자 B

해양사고관련자 A는 해양호의 1등항해사이자 위험물안전관리자로서, 폐수오니의 성질 등을 정확하게 파악하여 선원들에게 작업 시 주의사항 등 안전교육을 철저히 시행하여야 하고, 또한 밀폐구역인 화물탱크 안에는 1등항해사의 허락없이 진입하지 못하도록 교육시켜야 하나, 1등기관사 및 2등항해사가 1등항해사의 허락없이 4번 화물탱크(우)에 들어가 질식 사망한 정황으로 볼 때 이를 소홀히 하였다고 판단된다. 이 사람의 이러한 행위는 이 선원사망사건의 직무상 과실로 인정된다.

따라서 해양사고관련자 B의 이러한 행위에 대하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 5급항해사 업무를 2개월 정지한다. 다만, 이 사람에게는 이 재결의 확정일로부터 6개월간 징계의 집행을 유예하고, 21시간의 선박운항사고예방 직무교육 수강을 명한다.

) --> 

다. 해양사고관련자 C

해양사고관련자 C는 선박소유자로서, 독성인 폐수오니를 선박에 적재하면서 화물정보를 제공하여야 하나, 적절한 화물정보를 제공하지 아니하는 등 선원에 대한 안전관리를 소홀히 하였다. 이러한 회사 측의 행위는 선원 2명이 사망에 이르게 한 것과 무관하다고 보기 어렵다고 판단되므로 이 선원사망사건의 직무상 과실로 인정된다.

따라서 해양사고관련자 C는 이러한 사고의 재발방지를 위하여 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 폐수오니의 정보를 선박에 즉시 제공하도록 시정조치가 필요가 있다고 판단됩니다.

다만, 이 회사는 2014년 6월 이후 폐기물의 해양배출을 더 이상 할 수 없어 이 선박에 의한 폐수오니의 적재 및 배출작업이 이루지고 있지 아니하기 때문에 굳이 시정조치를 권고하지 아니한다.

) --> 

4. 사고방지 교훈

가. 선장과 위험물안전관리자가 선적화물 특성을 정확히 숙지하여 선원에게 교육할 수 있도록 선박소유자는 선적화물의 정보를 제공하여야 한다.

) --> 

나. 독성물질이 선적된 화물탱크 진입 시 화물특성에 적합한 인명보호장구를 사용하여야 하며, 위험물안전관리자의 허가 없이는 어느 누구도 밀폐공간에 진입하지 않도록 하여야 한다.

) --> 

따라서 주문과 같이 재결한다.

) --> 

2015년 7월 21일

) --> 

심 판 장 심 판 관 ○ ○ ○

) --> 

주 심 심 판 관 ○ ○ ○

) --> 

심 판 관 ○ ○ ○

) --> 

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”