선원사망사건(양망준비, U자형샤클)

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부산해심 제2015-064호

어선 유진호 선원사망사건

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청 구 취 지 ) -->	「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함 관여조사관 Q
주 문	이 사망사건은 트롤어선에서 양망 준비 작업 중 와이어를 연결하는 유(U)자형 샤클이 끊어지면서 튕겨져 나가, 미리 갑판상에 나와 있던 작업원을 가격하여 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다. ) -->

이 유

1. 사 실

선 명	유진호
선 적 항	포항시
선박소유자	B
총 톤 수	53.00톤
기관종류․출력	디젤기관‧882kw
해양사고관련자	A
직 명	선장
면허의 종류	6급항해사
사고일시	2013. 12. 2. 05:40경
사고장소	북위 36도 55분 00초․동경 129도 50분 00초 (경북 울진군 오산항 북방파제로부터 85도, 약 20.5마일 해상) ) -->

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유진호는 2005. 8. 경남 사천시 소재 유린기업에서 건조‧진수된 총톤수 53.00톤(길이 27.14 × 너비 5.80 × 깊이 2.45m), 디젤기관 882kw 1기를 장치한 경북 포항시 선적의 트롤어선으로 2013. 8. 27. 선박안전기술공단에서 실시한 제1종 중간검사를 받고 2015. 8. 18.까지 유효한 검사증서를 갖고 있었다.

이 선박은 동해구 중형 트롤어업에 종사하는 선박으로 주로 동해안에서 출항하여 동해 해상, 울릉도 및 독도 부근에서 조업을 한 후 가까운 어항으로 입항하여 어획물을 위판한다. 동해구 중형 트롤 어업은 해저 바닥을 끌어서 조업하기 때문에 전개판(otter board)과 밧줄이 해저 바닥을 파고드는데, 전개판은 끌려가면서 수압을 받아 좌우로 벌어지고 또 무게에 의하여 해저에 접함으로써 그 뒤에 따라오는 그물이 좌우로 벌어지면서 해저에 닿게 하는 중량물로, 이를 끌기 위해 와이어나 샤클에 일정 부분의 강도가 요구된다.

이 선박의 조업 방식을 살펴보면 우현에서 그물을 내리면서 투망하고 선미로 예망한 후 전개판을 선미로 끌어올려 고정시키고 우현에서 그물을 끌어올리는 방식으로 양망을 한다.

이 선박은 2013. 12. 1. 15:00경 경상북도 포항시 구룡포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)을 포함한 선원 10명이 승선한 가운데 출항하여 죽변항 동쪽 약 20마일 떨어진 해상에 도착한 후 같은 달 12. 2. 02:00경부터 조업을 시작하였다.

선장 A은 조업 시작 후 투망, 예망 및 양망을 반복하였으며, 3번째로 투망을 하고 약 4노트의 속력으로 예망을 한 후, 같은 날 05:35경 양망을 위해 주기관의 클러치를 중립으로 놓았다.

양망을 하는 과정에서 우선 첫 번째는 해저의 전개판이 선미까지 올라와야 하는데, 전개판(개당 약 1.5톤, 좌우 2개)은 무게가 상당히 나가므로, 끌어올리는 과정에서 와이어나 샤클(32mm, 중국제)에 무게가 실릴 경우 터져 위험환 상황이 발생할 수 있다. 선장 A은 이 사실을 알고 있어, 안전한 작업을 하기 위해서는 전개판이 다 올라온 뒤 선원들을 갑판에 배치시켜 양망 작업을 할 수 있었으나, 그러기 위해서는 시간이 다소 지체되고 또 오랜 선장 생활에 실제로 그러한 일이 발생해 사람이 다친 적은 없으므로 신속한 작업을 위해 선원들을 배치시키기로 결정하였다.

선장 A은 전개판이 다 올라오기 전인 2013. 12. 2. 05:35경 조타실에 있는 벨을 눌러 침실에서 쉬고 있던 선원들을 갑판상으로 불러 배치시켰다. 이때 선원 C는 갑판 중앙에 배치되었다.

이어 전개판이 올라오던 중인 2013. 12. 2. 05:40경 ‘퍽’하는 소리와 함께 전개판이 끌려오는 무게를 견디지 못한 샤클이 끊어지면서 튕겨져 나가 갑판 중앙에 있던 선원 C의 가슴을 가격하였다.

이 사고로 선원 C는 갑판 위에 쓰러졌고, 이를 본 선장 A은 곧바로 윈치 드럼의 콘트롤 박스의 전원 스위치를 내리고, 선원들로 하여금 선원 C를 식당으로 옮기고 또 해경정에 선원 C의 후송을 요청하였으나, 병원으로 후송 중 위 C는 사망하였다.

사고 당시 해상은 맑은 날씨에 북서풍이 초속 5∼7m로 불고, 파고는 약 0.5m, 시정은 약 10마일이었다.

2. 원 인

이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당한다.

가. 원인고찰 - 선장의 작업자 안전관리 소홀

선장은 선박에 급박한 위험이 있을 때에는 인명, 선박 및 화물을 구조하는 데 필요한 조치를 다하여야 한다(선원법 제11조). 아울러 통상의 항해나 어로 작업 시에도 선원의 안전을 위하여 필요한 훈련을 하며, 실제 작업 시에는 선박의 특성에 따른 특별한 주의 사항을 전달한 뒤 선원이 안전수칙을 준수하는지 주시하여야 한다.

사안을 보건대, 이 선박은 선박의 특성상 어로 작업을 하기 위해서는 각 1.5톤의 무게가 나가는 전개판(otter board) 2개가 필요하다. 그리고 전개판의 자체 무게 뿐만 아니라 전개판이 해저에서 수면으로 부상하는 과정에서 와이어의 무게가 이에 더해지면 비록 선박의 윈치의 용량이 크다고 하더라도 중간에 와이어나, 와이어와 와이어를 연결하는 샤클에 과도한 힘이 쏠릴 수 있고, 샤클이 모두 규정상의 하중을 견딜 수 있는지 확실하지 않는 경우도 있을 수 있다. 또한 양망 작업은 전개판이 수면으로 올라온 뒤에나 이루어지는 것이므로 선장은 선원들을 갑판상에 미리 배치시킬 필요성이 적었다. 그러나 선장은 미리 갑판에 선원들을 배치시켜 불필요한 위험에 노출시켰고, 결국 이로 인해 하중을 견디지 못한 샤클이 터지면서 선원 1명이 사망에 이른 것이다.

이러한 선장의 작업자 안전관리 소홀은 이 사망사건에 주요한 원인으로 작용하였다.

나. 사고발생원인

이 선원사망사건은 동해구 중형 트롤어선에서 양망을 위해 무게 약 1.5톤의 좌, 우현 전개판 2개를 해저에서 선체로 끌어올리는 과정에서 와이어를 연결하는 유(U)자형 샤클이 하중을 견디지 못하고 끊어지면서 튕겨져 나가, 선장의 지시에 의해 미리 갑판상에 나와 있던 작업원을 가격하여 발생한 것이다.

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3. 해양사고관련자의 행위

해양사고관련자 A은 유진호의 선장으로서 선원을 지휘‧감독하고 또한 안전책임자로서 안전한 작업을 위하여 적정한 작업방법 및 작업위치를 선정할 주의의무가 있었으나, 이를 등한히 하여 중량물인 전개판이 해저에서 수면으로 끌어올리는 과정 중에 불필요하게 선원들을 미리 갑판에 대기시켜, 전개판의 하중을 견디지 못한 샤클이 끊어지면서 갑판에 대기하던 선원을 가격하여 사망에 이르도록 한 것은 이 사람의 직무상 과실이다.

따라서 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 6급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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4. 사고방지교훈

가. 선장 또는 작업책임자는 중량물에 강한 장력이 걸리는 작업을 할 때 중량물의 회전반경 또는 샤클의 절단으로 인한 튕김 반경 내에 작업원이 위치하지 아니하도록 안전조치하여야 한다.

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나. 선원들은 양망이나 기타 작업 시에 항상 안전사고의 위험에 노출되어 있다는 사실을 염두에 두고 안전사고의 예방을 위하여 스스로 노력하여야 한다.

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따라서 주문과 같이 재결한다.

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2015. 9. 22.

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심 판 장 심 판 관 ○ ○ ○

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주 심 심 판 관 ○ ○ ○

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심 판 관 ○ ○ ○

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“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”