선원사망사건(자망닻줄,부이줄과 불워크)

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인천해심 제2015-043호

어선 대운호 선원사망사건

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해양사고관련자	A ) -->
청 구 취 지 ) -->	「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 제1항의 규정에 의하여 심판 청구한 사건임. 관여조사관 Q ) -->
주 문	이 선원사망사건은 자망 닻줄이 끊어져 엉킨 그물을 양망하던 중 선원의 부주의와 선장의 관리・감독 소홀로 그물에 연결된 부이줄과 불워크 사이에 선원이 끼어 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다. ) -->

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이 유

사 실

선 명	대운호
선 적 항	충청남도 태안군
선박소유자	B
총 톤 수	9.77톤
기관종류․출력	디젤기관 446㎾ 1기
해양사고관련자	A
직 명	선장
면허의 종류	소형선박조종사 ) -->
사고일시	2015. 5. 23. 15:10경
사고장소	북위 36도 17분 00초․동경 125도 53분 30초 (충청남도 보령시 오천면 외연도 북서방 약 10마일 해상) ) -->

대운호는 2013. 3. 13. 여수시 소재의 신우FRP 조선소에서 건조․진수된 총톤수 9.77톤(길이 16.50․너비 4.77․깊이 0.85미터), 최대출력 446㎾ 디젤기관 1기를 주기관으로 장치한 충청남도 태안군 선적의 강화플라스틱(FRP)조 연안복합어선으로, 선박안전기술공단 여수지부로부터 2013. 3. 13. 건조 및 최초 정기검사를 받아 2018. 3. 12.까지 유효한 어선검사증서를 가지고 있다.

이 선박의 구조는 선미선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 제1 ∼ 6번 어창, 기관실, 선원실의 순으로 구획되어 있고, 기관실 상부 상갑판에는 조타실이 있다.

이 선박의 선수와 중앙의 좌・우현 불워크에는 일자형 쇠막대기(일명 ‘몽구지’, 이하 몽구지라 한다)를 끼워 넣을 수 있는 구멍이 있으며, 몽구지는 양망할 때 그물과 연결된 줄이 옆으로 움직이지 않게 고정하여 그물이 흔들림 없이 선내로 올라오게 하는 역할을 한다. 다만, 그물이 올라오면 몽구지에 걸릴 수 있어 필요에 따라 몽구지를 제거하거나 설치한다. 아래 사진에 나온 우현 선수 쪽에 설치된 양망기는 선원사망사고 당시 설치되어 있지 않았다.

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이 선박은 2015. 5. 21. 16:00경 충청남도 태안군 신진항에서 해양사고관련자 대운호 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다) 포함 선원 7명을 태우고 출항하여 닻자망을 설치해둔 보령시 오천면 외연도 인근 해상에 도착하였다. 선원들은 다음날 02:00경부터 23:00까지 조업을 하고, 취침한 뒤 2015. 5. 23. 07:00부터 같은 장소에서 다시 조업을 하다가 14:00경 자망 한 틀의 닻줄이 끊어져 뒤엉켜 있는 것을 발견하고, 그물을 끌어올리는 작업을 시작하였다.

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망가진 닻자망 1틀은 길이 600미터, 높이 5미터이며, 길이 600미터의 줄 상부(뜸줄)와 하부(발줄)는 직경 22밀리미터의 와이어로, 닻줄은 직경 28밀리미터의 와이어로 되어 있어 그물 전체의 무게가 약 2톤 정도 된다.

선장 A의 지휘 하에 선원들은 닻자망 부이줄은 선수중앙 캡스턴에 연결하고, 닻자망 길이 600미터 상부의 뜸줄과 나란히 설치된 하시줄(직경 24밀리미터의 로프)은 기관실 좌현 쪽 사이드드럼에 연결하여 그물을 우현 쪽으로 올리기 시작하였다. 그러나 그물이 너무 많이 엉켜 잘 올라오지 않자 조타실에서 마이크로 선원들을 지휘하던 선장 A가 부이줄과 하시줄을 캡스턴과 사이드드럼에 여러 번 감아 고정시킨 상태로 두게 한 뒤, 상갑판으로 내려가 그물의 상태를 직접 확인하였고, 더이상 그물을 올리기 어렵다고 판단하였다.

한편, 그물을 올리는 작업 당시 갑판장은 선수 캡스턴 쪽에, 기관장은 기관실 옆 사이드드럼 부근에 있었고, 선원 (망)C는 선수 캡스턴과 연결된 부이줄을 등 뒤로 한 채 우현 선수 쪽 불워크 앞에서 해상을 보면서 작업 상황을 지켜보고 있었으며, 다른 선원들은 중앙 상갑판에 있었다. 이때 선원 김수욱은 선원 (망)C가 서 있던 위치가 위험하다고 판단하여 부이줄 밖으로 나오라고 하였으나 선원 (망)C는 부이줄 밖으로 나왔다가 다시 들어갔고, 선장 A가 선원 (망)C에게 위험구역에서 나오라고 하는 등의 지시를 하지 않았다.

또한 그물은 선수 캡스턴과 사이드드럼에 연결된 줄에 묶인 채 조류 등의 영향으로 수면 위에서 시계추처럼 왔다 갔다 하였으며, 몽구지는 선수 쪽에는 설치되지 않고, 중앙 쪽에만 설치되어 있었고, 주기관은 정지되어 있었다.

선장 A가 그물을 다시 해상에 내리기로 마음먹고, 조타실로 올라가던 중 2015. 5. 23. 15:10경 충청남도 보령시 오천면 외연도 북서방 약 10마일 해상(북위 36도 17분 00초․동경 125도 53분 30초)에서 갑자기 조류와 바람 등의 영향으로 선수 중앙 캡스턴과 연결된 부이줄이 선수 쪽으로 이동하면서 선원 (망)C가 부이줄과 선수 갑판 불워크 사이에 끼게 되었고, 선원 (망)C는 선수 갑판 위까지 밀려 올라갔다. 이를 지켜보던 기관사가 사이드드럼 줄을 느슨하게 하여 선원 (망)C를 뺐으나, 선원 (망)C는 바로 사망하였다.

사고 당시 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북서풍이 초속 4 ∼ 6미터로 불고 파도는 약 1미터 높이로 일었으며, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

2.원 인

이 선원사망사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조 제1호 가목에 해당된다.

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가.원인고찰

1) 사망선원의 부주의

사망선원은 몽구지를 설치하지 않은 상태에서 작업하면서 약 2톤의 무게가 나가는 그물과 연결된 부이줄이 움직이는 반경 내에 서 있었고, 동료 선원이 위험하니 안전한 곳으로 나오라고 하는 말을 듣고도 잠시 안전한 곳으로 나왔다가 다시 위험구역 내로 들어가 작업 상황을 지켜보던 중 부이줄이 조류 등 외력에 의해 갑자기 사망선원이 서 있던 선수 쪽으로 이동하여 선수 갑판 불워크와 부이줄 사이에 끼여서 사망에 이르게 되었다. 이와 같이 사망선원이 위험한 작업을 하면서 안전에 주의하지 않은 것은 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.

2) 선장의 안전교육 및 감독 소홀

대운호 선장과 선원들 모두 닻줄이 끊어져 엉킨 그물을 올리는 작업을 해본 사실이 없어 그 작업에 미숙하였고, 그물의 무게 등을 고려할 때 그 작업의 위험성이 예상되므로 선장은 작업 전 안전교육을 더욱 철저히 하고, 선원들이 위험구역 내로 접근하지 못하도록 지휘・감독하였어야 했다.

그러나 대운호 선장은 엉킨 그물을 올리는 작업을 하면서 선원들에 대한 안전교육과 지휘・감독을 소홀히 하였으며, 위험구역 내에 있는 사망선원을 보고도 안전한 장소로 이동하라고 하는 등의 지시를 하지 않았다. 또한, 이 선박의 운항과 안전의 총 책임자로서, 이 사고의 책임이 전적으로 사망선원의 부주의라고만 생각하고 있는바, 이러한 선장의 태도는 이 사고의 원인이 되었다고 판단된다.

3) 몽구지의 미설치

사고 당시 선수 쪽에 몽구지를 설치하였다면 조류 등의 영향으로 선수 쪽으로 이동하던 부이줄이 몽구지에 걸려 사망선원 쪽까지 오지 못하였거나 사망선원이 부이줄에 끼었더라도 그 충격이 덜하였을 것으로 판단된다. 특히, 사고 당시 그물이 수면에 있었고, 선박까지 올라오던 상태는 아니므로 몽구지를 설치하였더라도 작업에 크게 지장이 없었다고 판단되는바, 엉킨 그물을 올리면서 선수 쪽에 몽구지를 설치하지 않은 것은 아쉬운 점이다.

4) 주장에 대한 판단

선장은 사망선원이 좌현 중앙갑판 쪽에 있다가 본인이 보지 않는 사이 우현 선수 쪽 부이줄 안으로 자리를 옮긴 뒤 얼마 안 되어 사고가 발생하였다고 주장한다.

그러나 선장이 사법경찰의 조사를 받으면서 “사망선원이 수면상에 올라온 그물과 롤러(캡스턴) 사이에 있었고, 그물이 시계추처럼 왔다 갔다 하다가 그물이 사망선원이 있는 방향으로 순식간에 이동하면서 모서리 부분에 와이어가 눌러져서 사망하였다”고 진술하였고, 또한 “사망선원이 현측에서 약 1미터 지점에 있었고, 와이어도 사망선원 뒤쪽 바로 근처에 있었으며, 작업 당시 사망선원을 안전지역으로 이탈시킨 후 작업을 하지 않은 것이 이 사고의 원인”이라고 진술한 점, 선원 김수욱도 사법경찰의 조사를 받으면서 “사망선원이 평소 선수 쪽에서 일을 많이 했고, 사고 당시에도 줄 앞으로 가서 일하였으며, 선장은 이에 대해 아무런 지적도 하지 않았다”고 진술한 점, 선원 김정권도 “사망선원이 선수 우현 쪽에서 선 외측 선저에 있는 사고 난 어구를 보면서 그것을 뒷수습하기 위해 분주하게 움직이고 있었고, 선장은 조타실에서 선수 갑판에 있는 선원들에게 마이크로 작업지시를 했다”고 진술한 점 등을 종합해볼 때 사망선원은 엉킨 그물을 올리는 작업 초기부터 그물과 연결된 줄과 우현 선수 갑판 불워크 사이에 있었으며, 선장도 이와 같은 사실을 알고 있으면서 주의를 주지 않고, 작업을 하였던 것으로 판단된다. 따라서 대운호 선장의 주장은 받아들이지 아니한다.

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나. 사고발생 원인

이 선원사망사건은 자망 닻줄이 끊어져 엉킨 그물을 양망하던 중 선원의 부주의와 선장의 관리・감독 소홀로 위험한 장소인 선수 갑판 불워크 옆에서 작업 상황을 지켜보던 선원 쪽으로 조류 등 외력에 의해 그물에 연결된 부이줄이 이동하면서 선원이 부이줄과 불워크 사이에 끼어 발생한 것이다.

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3. 해양사고관련자 A의 행위

해양사고관련자 A가 대운호의 선장으로서 조업 중 발생할 수 있는 위험요소를 파악하여 평소에 선원들에게 안전교육을 실시하고, 특별히 위험한 작업에 대해서는 더욱 철저히 선원들이 안전하게 작업할 수 있도록 지휘․감독하여야 할 주의의무가 있다.

그러나 이 사람은 평소 선원들에게 안전교육을 하지 않았으며, 닻줄이 끊어진 그물을 올리는 위험한 작업을 처음 하면서 선원들이 안전하게 작업하도록 지휘・감독하지 않아 위험구역에서 작업을 하던 선원이 그물과 연결된 줄에 끼여 사망에 이르게 한바 이는 이 사람의 직무상 과실에 해당된다.

해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조 제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조 제1항 제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지한다.

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4.사고방지교훈

가. 선장은 선박의 운항, 안전관리에 대한 최종 책임자로서 선박의 운항은 물론 선내 작업이 안전하게 이루어지도록 선원들의 교육하고, 지휘・감독할 의무가 있다.

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나. 선박에서 로프와 관련된 작업을 하면서 안전사고가 많이 발생하므로 선원들은 안전수칙을 철저히 준수하여야 한다.

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따라서 주문과 같이 재결한다.

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2015년 11월 24일

심 판 장 심 판 관 O O O

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심 판 관 O O O

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주 심 심 판 관 O O O

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“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(인천지방해양안전심판원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”