선원부상사건(안강망조업, 닻줄)

강한 능력, 노동법률 다현 입니다.

목포해심 제2015-016호

어선 제108경원호 선원부상사건

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해양사고관련자 ) -->  ) -->	A
청 구 취 지	「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판 청구함. 관여조사관 Q ) -->
주 문	이 선원부상사건은 선원이 안강망조업 중 부주의하여 발목에 닻줄이 감긴 채 바다로 추락하여 발생한 것이나 선장이 선원에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다. ) -->

이 유

1. 사 실

선 명	제108경원호
선 적 항	여수시 국동항
선박소유자	A
총 톤 수	89.0톤

기관종류․출력	디젤기관․604킬로와트(kW) 1기
해양사고관련자	A
직 명	선장
면허의 종류	6급항해사
사고일시	2015년 1월 23일 12시 30분경
사고장소	북위 33도 37분 00초․동경 125도 53분 00초 (제주시 한림읍 소재 비양도등대로부터 약 305도 방향, 약 21.2마일 해상) ) -->

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제108경원호는 1995년 7월 24일 경상남도 사천시 소재 J조선소에서 건조․진수된 전라남도 여수시 국동항 선적의 강(鋼)으로 만든 근해 안강망 어업에 종사하는 어선이다. 이 선박의 주요 제원은 총톤수 89.0톤, 길이 32.77미터, 너비 6.80미터 및 깊이 2.63미터이고, 주기관은 연속최대출력 604킬로와트(kW)의 디젤기관 1기가 장치되어 있다.

이 선박의 일반적인 구조는 [그림 1]에서 보는 바와 같이 상갑판 아래 선수로부터 선수창고, 어창 3개, 기관실(좌․우에 연료유탱크 각각 2개), 선원실 및 식수탱크 순으로 구획되어 있고, 갑판 위로 기관실 상부에 연료유서비스탱크와 조타실이 위치하고 있다.

이 선박은 상갑판의 좌현 통로에 어망[1틀 : 너비 약 5미터(2.7발) × 길이 약 200미터] 5틀을 놓고, 우현 통로에 닻줄, 고팡줄 및 걸이줄 등 각종 줄을 놓으며, 닻(무게 1.5톤) 5개는 [사진 1]에서 보는 바와 같이 우현 현측에 얹혀놓는 형태로 두었다. 그리고 선수에는 작은 부표(배잡이줄에 연결된 줄, 일명 ‘똥줄’이라고 부르는 줄 끝에 매달아 띄우는 부표)를 놓아두고, 선미우현 쪽에는 큰 부표(배잡이줄을 표시해 주는 부표)를 놓아두었다.

안강망은 [그림 2]에서 보는 바와 같이 설치하며 그 상세를 살펴보면, 배잡이줄은 길이 180미터의 합성수지 로프(직경 : 80mm), 닻과 고팡줄을 연결하는 닻줄은 길이 50미터의 와이어 로프(직경 : 28mm), 고팡줄은 길이 50미터의 와이어 로프(직경 : 18mm), 걸이줄은 길이 45미터의 와이어 로프(직경 : 12mm), 자루그물은 길이 약 70미터로서 그 입구가 가로 45미터 x 세로 50미터이며, 자루그물 양 옆에는 범포가 부착되어 전개판 역할을 하고 있다.

이 선박의 안강망조업은 닻(무게 : 약 1.5톤)으로 그물을 지지하고, 긴 자루모양의 그물 입구에 전개장치를 부착하여 입구를 전개시키는 방법을 사용하며, 이후 그물은 조류에 따라 회전한다. 그리고 선박은 그물과 닻줄에 고정한 채 정박한다. 특히 투망작업 시 먼저 닻을 놓고 그물을 내어주는데, 닻을 놓을 때에는 먼저 닻에 연결된 닻줄을 바다에 투하하여 조류방향으로 뻗치게 한 후 윈치(Winch)를 이용하여 닻고리를 약간 들어 올려주면 닻의 무게에 의해 자연스럽게 닻이 투하된다.

선원들은 투망작업 중 장화를 신고 방수용 옷(일명 : 갑바)을 입었으며, 구명동의를 착용하지 아니하였다. 그리고 선원들은 어창에 어획물을 적재하거나 양하할 경우 냉동복을 입었다.

이 선박은 선박안전기술공단 여수지부로부터 정기검사를 받아 2014년 8월 3일부터 2019년 8월 3일까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.

이 선박은 주로 갈치, 조기 및 병어 등을 잡으며, 여수시 봉산동 소재 국동항 어항단지를 출항하면 동중국해, 제주근해 및 가거도 근해에서 약 10일간 조업한 후 다시 여수시 봉산동 소재 국동항 어항단지에 입항하고, 약 5일간 휴식을 취한 후 다시 조업 차 출항한다.

이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다)를 포함한 선원 13명(한국인 9명, 베트남인 4명)이 승선한 가운데 2015년 1월 16일 05시 30분경 전라남도 여수시 봉산동 소재 어항단지를 출항한 후 9～10노트의 속력으로 항해하여 다음 날인 1월 17일 11시 30분경 조업장소인 동중국해(제주도 남서방, 약 45마일 해상)에 도착하였다. 선장 A는 베트남인 선원들과 한국어로 의사소통을 하고 있으나, 원활하지 않아 손짓 등으로 작업 중 안전사고에 주의하도록 교육을 시키고 있었다. 선장 A는 투망작업 중 조타실에서 선박을 조선하면서 선원들을 지휘·감독하였다.

이 선박은 동중국해에서 어획량이 좋지 않자 조업장소를 제주근해로 이동하여 같은 해 1월 23일 11시 00분경 제주시 한림읍 소재 비양도 북서방, 약 21마일 해상에 도착하여 투망작업을 시작하였다.

이 선박은 안강망 5틀 중 4틀을 투망완료하고, 5틀을 놓기 위하여 먼저 어구용 닻줄(와이어 로프)을 바다에 투하하는 과정에서 닻에 닻줄이 걸려 닻이 닻줄과 함께 투하되려고 하였다. 조타실에서 작업지시를 하고 있던 선장 A는 이 상황을 보고 상갑판 우현 쪽 중앙부에서 닻줄을 바다에 투하하고 하던 베트남인 선원 B에게 닻줄에서 멀리 떨어져 피하라고 한국어로 소리쳤다. 그러나 선원 B은 선장 A의 말을 알아듣지 못하고 조타실 쪽을 바라보고 있다가 갑작스럽게 닻이 투하되며 닻줄이 닻과 함께 빠른 속도로 딸려 바다에 투하되면서 자신의 왼쪽 발목에 닻줄(닻으로부터 약 15미터 지점)이 감긴 채 2015년 1월 23일 12시 30분경 제주시 한림읍 소재 비양도등대로부터 약 305도 방향, 약 21.2마일 떨어진 북위 33도 37분 00초․동경 125도 53분 00초 지점에서 바다로 추락하였다. 선원 B은 바다에 추락하며 닻줄에 장력이 생겨 이 사람의 왼쪽 발목을 감고 있던 닻줄이 풀려 바다 위로 내동댕이쳐졌다.

갑판에서 작업 중이던 선원들은 즉시 선원 B에게 줄을 던져주었고, 선원 B이 이 줄을 잡자 갑판으로 끌어 올렸다.

당시 사고해역은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않아 해상상태는 잔잔하였다.

선장 A는 제주해양경비안전서 상황센터에 구조요청을 하였고, 다친 발목에 부목을 대고 붕대를 감는 등 응급처치를 하였다.

선원 B은 같은 날 13시 14분경 제주해양경비안전서 소속 302함으로 이송하였고, 이후 제주 항공기(펜더, B-513)에 의해 같은 날 13시 43분경 제주시 소재 제주한라병원으로 후송되어 봉합수술을 받은 후 약 12주간 입원치료를 받았다.

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2. 원 인

이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당된다.

가. 원인고찰

1) 해상 및 기상조건

사고해역은 맑은 날씨에 바람이 거의 불지 않아 해상도 잔잔하였다.

2) 안강망어선의 조업 중 위험요소

근해 안강망조업에 종사하는 어선은 ①투망작업 중 닻을 놓을 경우, ②양망작업 중 끝자루를 상갑판으로 끌어올린 경우, 그리고 ③기상악화 시 각종 줄이 능청거릴 경우에 매우 위험하다. 투망작업 중 닻을 놓을 경우의 위험요소에 대해 상세히 살펴보면, 투망작업 중 닻을 놓을 경우에는 먼저 닻에 연결된 닻줄을 바다에 투하하여 조류방향으로 뻗치게 한 후 윈치(Winch)를 이용하여 닻고리를 약간 들어 올려주면 닻의 무게에 의해 자연스럽게 닻이 바다로 투하되는데, 닻줄을 내어주는 과정에서 닻이 함께 바다로 투하되면 닻줄이 무거운 닻(무게 : 약 1.5톤)에 빠른 속도로 딸려나가며 닻줄 부근에서 작업 중인 선원의 발 등 신체 일부가 다치는 안전사고가 발생할 우려가 높다. 특히 닻은 [사진 1]에서 보는 바와 같이 닻의 머리(Crown) 및 팔(Arm) 등 무거운 쪽이 바다 쪽을 향하고 있어 닻고리 부분을 살짝만 올려주면 자연스럽게 바다로 투하되고, 닻머리 부분에 진흙(펄)이 많이 묻어있을 경우 더욱 그러하다. 따라서 닻줄 투하작업 중 닻이 함께 투하되며 닻줄을 다루는 선원의 신체 일부가 다치는 안전사고를 예방하기 위하여 닻고리 부분을 줄로 묶어 두는 조치가 필요하다.

3) 선원의 부주의

제108경원호는 근해안강망 어선으로서 상갑판 상 좌현 통로에 어망(5틀)을, 그리고 우현 통로에 어망 5틀과 관련된 닻줄, 고팡줄 및 걸이줄 등 많은 줄들이 쌓여있고, 우현 현측에 무거운 닻 5개가 얹혀있다. 그리고 조업 중에는 선장(조타실 근무) 및 기관장(기관실 근무)을 제외한 11명의 선원들이 좁은 상갑판에서 맡은 바 업무를 수행한다. 근해안강망 어선 선원들은 앞서 기술한 바와 같이 조업 중 3가지의 위험한 작업 시 어망 또는 각종 줄에 걸려 넘어지거나 미끄러질 수 있고, 투망작업 중 바다에 투하되는 닻줄 또는 어망에 선원의 신체 일부가 걸리거나 감길 경우 선박의 전진타력과 어망, 닻 및 닻줄의 무게로 인해 바다에 추락하면서 치명적인 부상을 입을 수 있기 때문에 주의하여야 한다. 특히 닻줄 투하작업에 종사하는 선원은 닻줄이 직경 28밀리미터의 와이어(Wire) 로프이기 때문에 닻줄이 무거운 닻과 함께 바다에 투하될 경우 상갑판에서 큰 궤적을 그리며 무거운 닻에 빠른 속도로 딸려 투하되면서 선원의 신체 일부가 걸리거나 감겨 바다에 추락할 수 있기 때문에 주의하여야 한다.

따라서 선원들은 선내 작업 시 위험방지를 위해 안전 및 사고예방 기준을 숙지하고 준수하여야 한다(「선원법」제83조)

그러나 베트남인 선원은 투망작업 중 닻이 얹혀있는 상갑판 우현 중앙부에 위치하며 닻줄을 바다에 투하하는 작업을 수행하면서 우현 선측에 얹혀있는 닻의 상태에 대한 주의를 소홀히 하였고, 닻줄이 와이어 로프로서 합성수지 로프와 달리 다루기 어렵기 때문에 바다에 투하할 때 주의하여야 하나, 이를 소홀히 하였다. 그 결과 닻줄이 길이 50미터 중 약 15미터 정도 바다에 투하된 시점에 닻의 자루(Shank) 부분에 걸리면서 무거운 닻에 빠른 속도로 딸려 바다로 투하되었고, 닻줄작업을 하고 있던 베트남인 선원은 닻줄에 왼쪽 발목이 감긴 채 바다에 추락하였다.

4) 선장의 안전관리 소홀

제108경원호 선장은 투망작업 중 선원이 어망 또는 각종 줄에 신체 일부가 걸리거나 감기면서 안전사고를 당할 우려가 높으므로 선원에게 조업 전에 안전교육을 시켜야 하고, 또한 조업 중에 안전사항을 준수하고 있는지 확인하여야 한다. 그리고 선장은 선원들이 안전화 및 안전모와 구명동의를 착용하도록 하는 등 안전관리를 철저히 할 필요가 있다(「선박안전 조업규칙」제29조).

그러나 선장은 어선에 선원들에게 가끔 안전주의사항에 대해 구두로 주지시켰으나, 체계적인 안전교육을 실시하였다고 보기 어렵다. 즉 사고당시 선원들은 투망작업 중 안전모 및 구명동의를 착용하지 아니한 채 장화를 신고 방수용 옷(일명 : 갑바)을 입고 있었다. 특히 베트남인 선원들에 대해서는 의사소통이 원활하지 아니하여 조업 전 안전수칙에 대한 교육을 실시할 수 없었고, 조업 중 적절한 지시를 할 수 없었다. 그 결과 조타실에서 투망작업을 지휘·감독하고 있던 선장은 닻줄을 바다에 투하하던 중 닻이 닻줄에 걸려 바다에 투하되려하자, 상갑판에서 닻줄작업을 하고 있던 베트남인 선원에게 닻줄에서 멀리 떨어져 피하라고 한국어로 소리쳤으나, 해당 선원은 선장의 말을 알아듣지 못하고 쳐다보고 있다가 자신의 왼쪽 발목에 닻줄이 감긴 채 바다에 추락하는 사고를 당하였다.

따라서 선장은 투망작업 중 전방경계에 추가하여 조업 중인 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 하나 이를 소홀히 한 점이 있다고 판단된다.

5) 외국인 선원과의 의사소통과 교육훈련에 대한 고찰

제108경원호에는 선원 13명이 승선하고 있고, 이 중 선원 4명이 베트남인이다. 베트남인 선원들은 자국에서 한국어교육을 받거나 한국어능력시험(한국산업인력공단 주관, 200점 만점 80점 이상일 경우 합격)을 통과하고, 국내에서 승선 전 수협중앙회를 통해 한국어, 한국문화의 이해, 어업기초기능, 어업안전보건, 근로계약서 주요내용 및 고충상담 방법 등에 대해 2박 3일 좌학(座學) 교육을 받는다. 그러나 제108경원호에 승선 중인 베트남인 선원들은 한국어와 영어 구사능력이 거의 없었다. 따라서 한국인과 베트남인 상호 간에는 조업 중 주로 간단한 한국어와 몸짓·손짓 등으로 의사소통을 하였다. 그리고 베트남인 선원들은 선원실에 한국어와 영어로 함께 작성된 작업수칙이 벽면에 부착되어 있었으나, 이를 이해하기 어려운 실정이었다. 또한 선장은 베트남어를 구사할 수 없어 베트남인 선원을 대상으로 조업 중 안전수칙에 대한 교육을 실시할 수 없었다.

그 결과 제108경원호에 승선하고 있던 베트남인 선원은 투망작업 중 닻줄에 발목이 감겨 위험한 상황에서 조타실에 있던 선장이 베트남인 선원에게 피하라고 한국어로 말하였으나 베트남인 선원은 그 의도를 알지 못하고 선장만 바라보다가 닻줄에 발목이 감긴 채 바다로 추락하는 사고를 당하였다.

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나. 사고발생원인

이 선원부상사건은 선원이 안강망의 투망작업 중 닻줄을 바다에 투하하는 과정에서 닻줄이 닻에 걸릴 경우 닻과 함께 바다에 빠른 속도로 투하되면서 위험할 수 있기 때문에 닻줄과 닻의 상태에 대하여 주의하여야 하나, 이를 소홀히 하여 닻줄이 닻에 걸려 바다에 빠른 속도로 투하되면서 자신의 왼쪽 발목에 닻줄이 감긴 채 바다로 추락하여 발생한 것이다. 선장이 조업 중인 선원에 대하여 안전관리를 소홀히 한 것도 이 사건의 일인이 된다.

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3. 해양사고관련자의 행위

해양사고관련자 A는 제108경원호의 소유자 겸 선장으로서 투망작업 중에는 선원이 어망 및 각종 줄에 걸리거나 감기지 아니하도록 사전에 교육하고, 조업 중에는 안전화, 안전모 및 구명동의를 착용하도록 하여야 하며, 선원의 작업상황을 확인하면서 선원에 대한 안전관리를 철저히 하여야 하나, 이를 소홀히 하였고, 이러한 행위는 이 선원부상사건의 일인으로서 직무상과실로 인정된다.

해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

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4. 사고방지교훈

가. 근해 안강망조업에 종사하는 어선은 닻줄 투하작업 중 닻이 함께 투하되는 것을 예방하기 위하여 닻고리 부분을 줄로 묶어 두어야 한다.

근해 안강망조업에 종사하는 어선은 닻을 상갑판 우현 선측에 닻의 머리(Crown) 및 팔(Arm) 등 무거운 쪽이 바다 쪽을 향하고 있어 닻고리 부분을 살짝만 올려주면 자연스럽게 바다로 투하되고 만약 닻줄 투하 중 닻이 함께 투하되면 닻줄이 무거운 닻에 빨리 딸려나가며 닻줄을 다루는 선원의 신체 일부가 다치는 안전사고가 발생할 수 있다. 따라서 이러한 안전사고를 예방하기 위하여 닻고리 부분을 줄로 묶어 두는 조치가 필요하다.

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나. 근해 안강망어선은 닻줄이 와이어 로프로서 합성수지 로프와 달리 다루기가 어렵고 닻줄이 무거운 닻과 함께 바다에 투하될 경우 상갑판에서 큰 궤적을 그리며 무거운 닻에 딸려 빠른 속도로 투하되기 때문에 선원의 신체 일부가 닻줄에 걸리거나 감겨 바다에 추락하는 안전사고 발생할 우려가 높다. 따라서 닻줄을 바다에 투하하는 작업에 종사하는 선원은 닻줄 투하 시 닻줄이 닻에 걸리지 않도록 주의하고, 만약 닻줄이 닻에 걸릴 경우 선장에게 즉시 소리쳐 보고하고, 작업현장에서 멀리 벗어나야 한다.

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따라서 주문과 같이 재결한다.

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2015년 6월 30일

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심 판 장 심 판 관 ○ ○ ○

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주 심 심 판 관 ○ ○ ○

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심 판 관 ○ ○ ○

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“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”