기관손상사건(청수관 파손, 냉각수 누수)

강한 능력, 노동법률 다현 입니다.

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목포해심 제2015-013호

어선 제901창성호 기관손상사건

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해양사고관련자	A ) -->  ) -->
청 구 취 지	「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임. 관여조사관 Q ) -->
주 문	이 기관손상사건은 주기관의 장기사용에 따른 피로누적으로 청수관이 파손되어 냉각수가 누수되면서 주기관이 과열되어 발생한 것이나, 주기관 계기판이 부적절한 위치에 설치되어 선장이 적절히 대응하지 못한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A를 견책한다. ) -->

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이 유

1.사 실

선 명	제901창성호
선 적 항	목포시

선박소유자	문금미
총 톤 수	9.77톤
기관종류․출력	디젤기관․297킬로와트(kW)
해양사고관련자	A
직 명	선장
면허의 종류	소형선박조종사
사고일시	2013년 12월 9일 15시 10분경
사고장소	북위 33도 35분 27초․동경 126도 36분 45초 (제주시 소재 제주항 북동방, 약 5.0마일 해상)

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제901창성호는 2002년 5월 13일 전라남도 여수시 소재 B에서 건조․진수된 목포시 선적의 강화플라스틱(FRP)으로 만든 연안 연승어업에 종사하는 어선으로서 이 선박의 주요 제원은 총톤수 9.77톤, 길이 14.40미터, 너비 3.95미터 및 깊이 1.16미터이다.

이 선박의 주기관은 K사에 의해 제작된 4사이클 직립형(4 CYC. V.S.A) 6기통의 디젤기관으로서 2013년 2월 12일 선박안전기술공단으로부터 주기개방검사를 필하였고, 실린더 지름 127밀리미터(mm), 행정 165밀리미터(mm), 매분회전수(RPM) 2,000 및 연속최대출력 297킬로와트(kW)이다. 주기관은 정상적인 냉각수온도가 섭씨 82～94도이고, 섭씨 100도 이상일 때 경보음이 울리도록 안전장치가 되어 있다. 주기관의 냉각수온도가 섭씨 100도 이상이 될 경우 주기관의 부하를 낮추어야 하고, 그럼에도 불구하고 주기관의 냉각수온도가 빨리 떨어지지 않을 경우에는 주기관을 정지한 후 원인을 확인하여야 한다. 또한 주기관은 윤활유 압력이 규정압력보다 낮거나 연료유에 물이 함유되었을 경우 경보음이 울리도록 안전장치가 되어 있다.

조타실내에는 조타기 하부(조타실 바닥에서 약 40센티미터 위쪽, 선장이 조타기 앞에 섰을 경우 선장의 무릎위치)에 [그림 1]과 같이 주기관 계기판이 설치되어 있다. 즉 선장은 조타기 앞에 설치된 의자에 앉아 조선하기 때문에 주기관 계기판을 육안으로 확인할 수 없고, 경보음이 울려도 조타실내 소음 등으로 인해 쉽게 인지하기 어렵다.

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A : 연료유압력계(Oil Pressure Gauge)

B : 냉각수 온도계(Coolant Temperature Gauge)

C : 전압계(Voltmeter) D : 전력계(Power meter)

E : 경보기 (Alarm) F : 경보음정지버튼

G : 속도계(Tachometer)

K : 진단게이지/운전시간 (Diagnostic Gauge/Hour Meter) :

- M(노란색, “WARNING” Indicator)

- N(빨간색, “STOP ENGINE” Indicator)

J : 키 스위치(Key Switch) I : 스타트 스위치(Start Switch)

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이 선박은 제주시 소재 한림항을 기점으로 거문도 부근 해역에서 약 7일간 옥돔잡이 주낙연승조업을 한 후 다시 한림항에 입항하고, 매월 2회 정도 조업을 하였다.

이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’이라 한다)를 포함한 선원 5명이 승선한 가운데 2013년 12월 1일 08시 40분경 제주시 소재 한림항을 출항하여 같은 날 23시 00분경 거문도 동방, 약 40마일 해상에 도착하였다.

이 선박의 조업방법을 살펴보면, 이 선박은 매일 05시 00분경 조업을 시작하여 1시간 30분 동안 투승한 후 1시간 대기하였다가 양승을 하였고, 투승과 양승작업을 반복하여 매일 20시 00분경 양승작업을 마치고, 닻을 놓아 정박하였다. 이때 선원들은 어망 및 어획물을 정리하고, 선장도 약 4시간 휴식을 취하였다. 선장 A는 매일 조업 시작 전과 조업 종료 후 기관실을 순찰하여 주기관 점검을 하였다. 또한 선장 A는 조업 중 제주어업정보통신국으로부터 매일 07시부터 21시까지 기상정보를 수신하고 있었다.

선장 A는 여수시 삼산면 소재 거문도 부근 해상에서 조업을 계속하였고, 같은 해 12월 9일 11시 00분경 완도군 청산면 소재 여서도 남동방, 약 3～4마일 해상에서 조업을 마치고 한림항으로 향하였다.

이 선박은 예정된 항로를 따라 항해하였고, 2013년 12월 9일 15시 10분경 제주항으로부터 북동방, 약 5마일 떨어진 북위 33도 35분 27초․동경 126도 36분 45초 해상에서 주기관이 갑자기 정지되었다.

선장 A는 기관실로 내려가 보니 기관실 내부는 하얀 수증기로 가득 차 있었고, 주기관의 청수관(직경 : 25mm x 길이 17cm, 재질 : 고무)이 찢겨 파손되어 냉각수가 모두 새어나간 상태이었고, 조타실내 주기관 계기판 상 냉각수온도계는 최대치(섭씨 120도)를 나타내고 있었다.

선장 A는 청수관을 임시적으로 수리하고 청수를 보충한 후 주기관을 재시동하였으나, 주기관은 작동된 지 얼마 지나지 않아 다시 정지하였다. 이에 선장 A는 닻을 놓아 제901창성호를 정박시킨 후 제주어업정보통신국에 구조요청을 하였다.

제주해양경찰서(현 제주해양경비안전서) 소속 경비함 302호(배수톤수 300톤급)는 같은 날 16시 10분경 현장에 도착하였으나, 구조과정에서 추진기에 로프가 감겨 제901창성호에 대한 구조작업을 더 이상 진행하지 못한 채 제주항으로 돌아갔다.

제주지방기상청에서는 같은 날 17시 30분 “같은 날 19시 00분부터 제주도북부앞바다에 풍랑주의보를 발효한다”고 발표하였다.

제주해양경찰서(현 제주해양경비안전서) 소속 경비함 3002호(배수톤수 3,000톤급)는 같은 날 18시 40분경 현장에 도착하여 단정을 진수하여 경비함 3002호로부터 예인줄을 끌고 와 제901창성호의 선수에 걸었으나, 기상악화로 예인줄에 장력이 강하게 걸리자 제901창성호가 전복될 상황에 놓였다. 당시 경비함 3002호와 제901창성호는 초단파무선전화(VHF)로 교신 중이었다. 이에 선장 A는 VHF로 제901창성호가 전복될 상황이라고 말하면서 닻줄을 절단하였고, 경비함 3002호도 예인줄을 더 이상 느슨하게 할 수 없는 상황에 이르자 바다에 내던졌다. 그 결과 제901창성호는 풍파에 육지 쪽으로 떠밀리기 시작하였다.

선장 A는 같은 날 20시 10분경 긴급하게 한전부두 북방, 약 0.75마일 떨어진 북위 33도 30분 00초․동경 126도 36분 00초 해상에 보조닻을 놓았으나, 닻이 끌려 수심 17.5미터 지점에서 정박하게 되었다. 경비함 3002호 함장은 이후 야간에 해상상태가 악화되어 제901창성호의 예인이 불가하다고 판단하고, 선장 A에게 제901창성호 선원들의 퇴선을 명령하였고, 같은 날 21시 40분경 제901창성호 선원 5명은 구명동의를 착용한 상태에서 경비함 3002호의 단정으로 퇴선하였다.

경비함 3002호의 단정(해양경찰 5명, 선원 5명 총 10명 승선)은 경비함 3002호가 단정의 선수 및 선미에 로프를 걸어 인양하였으나, 인양 도중 강한 풍파의 영향으로 경비함 3002호와 부딪치면서 단정이 전도되어 승선자가 바다에 빠졌다.

경비함 3002함은 바다에 빠진 승선자 9명을 구조하였으나, 선원 고○○이 실종되었다가 다음 날인 12월 10일 08시 05분경 제주시 소재 함덕포구에서 숨진 채 발견되었다.

제901창성호는 닻줄이 절단되어 제주시 조천읍 소재 조천 북방, 약 50미터 떨어진 암초에 좌초되었고, 선체는 약 2주 후 육상 크레인을 동원하여 인양하였으나 심하게 파손되어 폐선 조치하였다.

사고당시 기상 및 해상상태는 흐린 날씨에 시정이 2마일이었고, 북서풍이 초속 12～14미터로 불었으며, 파고는 2.0～3.0미터 정도였다. 그리고 사고당일 21시경에는 흐린 날씨에 시정이 약 0.5마일이었고, 북서풍이 초속 16～18미터로 불었으며, 파고는 4.0～5.0미터 정도였다.

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2.원 인

이 기관손상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목, 나목 및 라목에 해당한다.

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가.원인고찰

제901창성호는 2013년 12월 9일 15시 10분경 조업 후 한림항으로 회항 중 갑자기 주기관이 정지하였고, 주기관 점검 결과 청수관이 파손되어 냉각수가 모두 새어나간 상태였으며, 청수관을 임시적으로 복구하고 냉각수를 보충한 후 주기관을 재시동하였으나 다시 정지하였다. 이에 그 원인에 대해 살펴보고자 한다. 또한 이에 추가하여 제901창성호가 제주해양경찰서(현 제주해양경비안전서) 경비함에 의한 구조과정에서 좌초되고, 선원 1명이 사망하였기에 그 원인에 대해서도 살펴보도록 한다.

1) 주기관 계기판의 위치와 냉각수온도 경보장치에 관한 검토

제901창성호에 장착된 K기관은 정상적인 냉각수온도가 섭씨 82～94도이고, 섭씨 100도 이상일 때 경보음이 울리도록 안전장치가 되어 있다. 이에 이 선박의 선장은 조타실에 설치된 주기관 계기판에 냉각수온도계 및 경보기가 있기 때문에 주기관이 작동하는 동안 주기관 계기판을 육안으로 수시로 확인하여 냉각수온도가 정상적인지, 경보음이 울리는지 확인하여야 한다. 그리고 선장은 주기관의 냉각수온도가 섭씨 100도 이상으로 상승하여 경보음이 울릴 경우 주기관의 부하를 낮추어야 하고, 그럼에도 불구하고 주기관의 냉각수온도가 빨리 떨어지지 않을 경우에는 주기관을 정지한 후 원인을 확인하여야 한다.

그러나 이 선박에는 조타실에 설치된 주기관 계기판을 조타실 하부(조타실 바닥에서 약 40센티미터 위쪽, 선장이 조타기 앞에 섰을 경우 선장의 무릎위치)에 설치하였고, 이로 인해 선장은 주기관 작동 중 주기관의 작동상태를 육안으로 확인할 수 없다.

또한 이 선박의 주기관이 정지한 후 주기관을 점검한 결과 청수관(재질 : 고무)이 찢겨 파손되어 냉각수가 모두 새어나간 상태였고, 주기관은 이 상태에서 냉각수온도가 섭씨 100도 이상으로 상승하며 경보음이 울렸을 것이다. 그러나 선장은 주기관이 정지할 때까지 주기관 계기판에서 경보음이 울리는 것을 듣지 못하였다. 그 이유는 ①주기관 계기판의 경보장치가 고장이 난 경우, ②경보장치가 정상 작동하여 경보음이 울렸으나 조타실 내 소음으로 인해 선장이 듣지 못한 경우 등을 추정할 수 있으나, 이 선박이 이 사고로 좌초되며 심하게 파손·폐선되어 그 원인을 알 수 없다.

2) 주기관 청수관 파손 및 후속조치에 대한 검토

선장은 이 선박의 주기관이 정지한 후 주기관을 점검한 결과 청수관(재질 : 고무)이 찢겨 파손되어 주기관의 냉각수가 모두 새어나간 상태였다. 이 선박은 2013년 2월 12일 선박안전기술공단으로부터 주기개방검사를 필하였기 때문에 주기개방검사 시 파손된 청수관도 분리·점검 후 복구하였을 것이다. 선장은 이 선박을 2002년 5월 건조된 후 계속 운항하며 주기관의 청수관이 파손된 경우가 처음이었고, 조업 중 매일 조업 시작 전과 조업 종료 후 기관실을 순찰하여 주기관 점검을 하였다고 주장하였다. 그러나 선장은 소형선박조종사 면허와 6급항해사 면허를 소지하고 있어 주기관에 대한 전문지식을 갖추었다고 보기 어렵고, 혼자서 항해당직과 조업 중 약 4시간 정도 휴식을 취하고 있기 때문에 주기관에 대한 점검·정비가 적절하게 이루어졌다고 보기 어렵다. 따라서 선장은 주기관의 청수관 내부가 주기관 작동으로 인한 진동과 장시간 사용으로 마모 및 피로가 진행되고 있었으나 기관실 순찰 시 발견하지 못하였고, 청수관 내부의 마모 및 피로가 누적되어 재질이 경화되며 찢겨졌다고 판단된다.

또한 선장은 주기관의 청수관 파손으로 청수가 새어나가 청수관을 수리한 후 청구관에 청수를 보충할 경우에는 청수관내 공기를 빼주면서 청수를 충분히 채워주고 주기관을 재시동하여야 하나, 이러한 조치가 미흡하였다고 판단된다.

3) 제901창성호의 구조과정과 선원 사망에 관한 검토

먼저 사고현장에 도착한 제주해양경찰서(현 제주해양경비안전서) 소속 경비함 302호(배수톤수 300톤급)의 구조작업에 대해 살펴보면, 경비함 302호는 구조과정에서 추진기에 예인줄이 감겨 더 이상 구조작업을 할 수 없었다. 예인줄은 재질이 합성수지 로프로서 수면 위에 뜬다. 따라서 경비함 302호는 예인줄이 바다 위에 떠 있는 상황에서 제901창성호를 예인하기 위하여 예인줄을 제901창성호에 걸었을 경우 예인줄이 추진기에 감기지 않도록 예인줄의 상태를 확인하며 예인줄을 내어주어야 하나, 이러한 적절한 주의를 소홀히 하였다고 판단된다.

다음으로 기상이 악화된 상황에서 사고현장에 도착한 제주해양경찰서(현 제주해양경비안전서) 소속 경비함 3002호(배수톤수 3,000톤급)의 구조작업에 대해 설펴보면, 제901창성호와 경비함 3002호 상호간에는 구조작업 중 초단파무선전화(VHF) 교신이 이루어졌기 때문에 적절한 VHF교신을 통해서 ①경비함 3002호 함장은 경비함 3002호의 단정이 예인줄을 끌고 와 제901창성호의 선수에 거는 과정에서 예인줄에 장력이 생기지 않도록 실행가능한 한 제901창성호에 접근하여야 하고, ②제901창성호 선장은 예인줄을 선수에 거는 시점에 닻줄을 절단하여 예인줄에 강한 장력이 걸리지 않도록 하여야 한다. 그러나 구조작업 중 경비함 3002호의 단정이 예인줄을 제901창성호에 제공하여 제901창성호의 선수에 걸었으나 예인줄에 장력이 강하게 걸리며 제901창성호가 전복될 상황에 놓이자 경비함 3002호는 예인줄을 바다에 내던졌고, 이후 제901창성호는 닻줄을 절단하였다. 그 결과 제901창성호는 풍파에 떠밀리게 되었다. 이러한 정황으로 볼 때 ①제901창성호와 경비함 3002호 상호간 VHF교신은 구조과정에서 적절하게 이루어지지 않았고, ②경비함 3002호 함장은 충분한 길이의 예인줄을 내어주지 않아 제901창성호 쪽으로 더 이상 접근이 어려웠을 것이며, ③제901창성호 선장은 경비함 3002호의 예인줄을 선수에 걸자 닻을 끌어올리려고 시간을 지체하였고, 예인줄에 강한 장력이 걸리며 선체가 전복되려고 하자 VHF로 경비함 3002호를 호출하여 예인줄로 인해 선체가 넘어간다고 소리쳤고 이에 경비함 3002호 함장은 3002호가 제901창성호에 더 이상 접근할 수 없는 상황에서 예인줄을 바다에 내던졌고, 제901창성호 선장도 뒤늦게 닻줄을 절단한 것으로 판단된다. 즉 경비함 3002호 함장은 제901창성호와 같이 기상악화상태에서 예인을 위한 구조작업 시 제901창성호 선장과 구조작업 전 비상상황 시 대처방법을 포함한 구조방법에 대해 충분히 설명하고 협의하여야 할 것이며, 제901창성호 선장도 자신의 상황만을 주장하지 말고 경비함 3002호 함장의 지시에 따라 적절한 조치를 취하여야 하나, 양측의 이러한 조치가 미흡하였다고 판단된다.

이후 제901창성호를 보조닻으로 정박한 후 모든 선원들이 경비함 3002호 단정으로 퇴선한 것과 경비함 3002호가 단정을 인양하는 과정에서 단정이 전도되며 제901창성호 선원 1명이 실종·사망하였고, 제901창성호가 닻줄이 절단되며 좌초된 것은 기상악화상태에서 불가항력적인 조치의 결과이었다고 판단된다.

3) 선장의 해기면허 행사에 대한 검토

제901창성호 선장은 사고당시 유효한 소형선박조종사 면허(유효기간 : 2015. 10. 19)와 6급항해사 면허(유효기간 : 2016. 2. 15.)를 소지하고 있었다. 이에 사고당시 이 선박의 선장이 어떠한 면허를 행사하였는지에 대해 검토하고자 한다.

이 선박은 총톤수가 9.77톤으로서 「선박직원법 시행령」상 소형선박에 해당하고, 이 선박에는 같은 법 시행령 [별표 3]의 규정에 의거하여 소형선박조종사 면허를 소지한 자가 승선하면 된다. 특히 선장은 6급항해사 이상의 항해사 면허를 소지한 경우 소형선박의 기관교육과정을 이수하여야 하나, 이 선박의 선장은 6급항해사 면허를 소지하고 있었으나, 소형선박의 기관교육과정을 이수하지 아니하였다.

따라서 사고당시 이 선박의 선장은 소형선박조종사 면허를 행사하였다고 판단된다.

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나.사고발생원인

이 기관손상사건은 주기관의 청수관(재질 : 고무)이 주기관의 운전과 장기사용으로 피로가 누적되어 내부 재질이 경화되면서 찢겨져 냉각수가 모두 새어나감으로써 냉각수 부족으로 주기관이 과열되어 발생한 것이나, 주기관 계기판을 조타기 하부의 부적절한 위치에 설치함으로써 선장이 주기관 작동 중 주기관의 냉각수온도를 육안으로 확인하고, 주기관의 냉각수온도가 상승하여 경보음이 울렸을 때 이를 적기에 듣고 확인하여야 하나 그렇게 적절히 대응하지 못한 것도 일인이 된다.

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3.해양사고관련자의 행위

해양사고관련자 A는 제901창성호 선장 및 실질적인 소유자로서 주기관의 청수관의 재질이 고무로서 주기관 작동 중 진동과 장기사용에 따른 피로누적으로 청수관의 내부가 경화되면서 찢어지는 등 파손이 발생할 수 있고, 청수관이 파손되어 냉각수가 새어나갈 경우 냉각수 부족으로 주기관이 과열되어 손상될 수 있기 때문에 주기관 작동 중 주기관 계기판의 냉각수온도와 경보장치를 항상 육안으로 확인하여야 한다. 그러나 이 사람은 주기관 계기판을 주기관 작동 중 육안으로 확인할 수 없는 조타기 하부의 부적절한 위치에 설치하였고, 그 결과 주기관의 청수관이 파손되어 냉각수가 모두 새어나가며 주기관이 과열되었으나 이를 알지 못하여 적절히 대응하지 못한 행위는 이 기관손상사건을 발생케 한 직무상 과실로 인정된다.

해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제3호를 적용하여 이 사람을 견책한다.

참고로 이 건 기관손상사건은 「해양사고관련자 징계량 결정 지침(중앙해양안전심판원 예규 제21호)」에 규정에 따라 제901창성호가 전손되고, 선원 1명이 사망하였기 때문에 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 4개월 이상 정지하여야 하고, 또한 업무정지인 경우 2분의 1의 범위(1월인 경우에는 견책) 내에서 감면할 수 있기 때문에 위의 지침에 의거하여 징계를 감면하여도 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 이상 정지하여야 한다. 그러나 제901창성호가 좌초 후 폐선된 것과 이 선박의 선원 1명이 실종․사망한 것은 기상악화상태에서 구조작업 중 불가항력적인 조치의 결과인 점, 청수관이 장기사용에 따른 내부 경화로 인하여 파손되어 선장의 기관실 순찰 시 육안으로 발견할 수 없는 사항이란 점, 그리고 제901창성호가 총톤수 9.77톤의 소형선박이란 점 등을 고려할 경우 경손에 경과실에 해당한다고 판단하여 이 사람에 대하여 견책하였다.

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4.사고방지교훈

가. 소형 어선에서 조타실에 설치하는 주기관 계기판은 선장이 주기관 작동 중 항상 육안으로 볼 수 있는 장소에 설치하여야 한다.

제901창성호는 주기관 계기판을 조타실 내 선장이 주기관 작동 중 볼 수 없는 조타기 하부에 설치하였다. 그 결과 선장은 주기관 작동 중 주기관 계기판의 각종 계기의 상태를 확인하지 못하였고, 경보음이 울려도 적절히 대응하지 못하였다. 따라서 조타실 내 주기관 계기판은 선장이 항상 육안으로 볼 수 있는 장소에 설치하여야 한다.

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나. 기상악화상태에서 구조작업은 구조선과 피구조선 상호간에 구조작업 전 비상상황 시 대처방법을 포함한 구조방법에 대해 충분히 협의하여야 하고, 피구조선은 구조선의 지시에 따라 적절한 조치를 취하여야 한다.

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다. 주기관의 냉각수가 새어나가 보충할 경우에는 청수를 보충한 후 청수관내 공기를 충분히 빼어주고 주기관을 재시동하여야 한다.

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따라서 주문과 같이 재결한다.

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2015년 6월 23일

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심 판 장 심 판 관 ○ ○ ○

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주 심 심 판 관 ○ ○ ○

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심 판 관 ○ ○ ○

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“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”