선원부상사건(예인줄,회수작업)

강한 능력, 노동법률 다현 입니다.

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부산해심 제2014-080호

예인선 101우선호 선원부상사건

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해양사고관련자	A ) -->  ) -->
해양사고관련자	주식회사 J ) -->  ) -->  ) -->
청 구 취 지	「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제38조의 규정에 의하여 심판 청구함 관여조사관 Q ) -->
주 문	이 선원부상사건은 선장의 부적절한 조선과 작업지시로 장력이 줄어들지 않은 상태에서 예인줄 회수작업을 하던 선원이 부주의로 강한 장력에 의해 튕겨 나가는 예인줄에 얼굴을 맞아 발생한 것이다. 해양사고관련자 A의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다. 해양사고관련자 주식회사 J에게 시정할 것을 권고한다. ) -->

이 유

1.사 실

선 명	101우선호		순호
선 적 항	부산		부산광역시
선박소유자	주식회사 J		(주)K
총 톤 수	129.00톤		1,331.00톤
기관종류․출력	디젤기관 1,191㎾ 1기		-
해양사고관련자	A	주식회사 J	) -->
직 명	선장	선박 소유자	) -->
면허의 종류	3급항해사 ) -->		) -->
사고일시	2014. 9. 4. 07:40경
사고장소	북위 35도 11분 36초․동경 128도 34분 57초 (마산항 A-2 묘박지) ) -->

101우선호는 1994. 6. 1. 부산시 소재 (주)남성조선에서 건조․진수된 총톤수 129톤(길이 31.60 x 너비 8.20 x 깊이 3.40m), 출력 1,191㎾ 디젤기관 1기를 장치한 부산시 선적의 강조 예인선으로 (사)한국선급으로부터 정기적인 선박검사를 받고 2018. 3. 24.까지 유효한 선박검사증서를 발급받았다.

이 선박의 선체구조는 선수선교형으로 상갑판 하부는 선수로부터 선수창, 선원실, 기관실, 창고, 타기실 등의 순으로 구획되어 있고, 상갑판 상부는 선수쪽에 선원실과 그 위에 조타실이 구획되어 있으며, 조타실 뒤에는 연돌, 예인줄 드럼이 설치되어 있고 예인줄 드럼의 약 10m 뒤에 예인줄이 다른 구조물에 걸리지 않도록 받쳐주는 예인줄 받침대가 선미갑판 위 약 80㎝ 높이에 횡으로 설치되어 있다.

이 선박의 조타실에는 레이더, 자동식별장치(AIS), 초단파무선전화(VHF), 워키토키(충전식) 3대, 선내 방송용 마이크가 설치되어 있으며, 조타실 뒤에는 창문이 있는데 연돌과 예인줄 드럼에 가려서 선미갑판에서 예인줄 작업을 하는 선원들이 보이지 않기 때문에 조타실의 선장과 선미갑판의 선원들은 워키토키 또는 마이크를 이용하여 지시를 주고받는다.

이 선박의 선미갑판에는 예인을 마치고 부선에 연결된 예인줄을 회수할 때 예인줄이 드럼에 고르게 감기도록 ‘∩’자 형태의 예인줄 가이드(철재 파이프, 직경 약 49mm)를 임의로 제작하여 사용해 왔는데 이 가이드는 예인줄 받침대 중간의 고정관에 삽입하고 핀을 끼워서 조립할 수 있게 되어 있다.(사진. 2～4 참조)

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이 선박은 2013. 8.부터 해양사고관련자 선박소유자 주식회사 J[이하 “(주)J”이라 한다]에서 임대한 부선 순호(총톤수 1,331톤, 길이 67.22 x 너비 24.00 x 깊이 4.00m)를 예인하여 울산시 소재 현대중공업의 선박기자재를 운송하고 있다.

이 선박은 2014. 9. 4. 15:45경 울산 장생포항에서 해양사고관련자 선장 A(이하 “선장 A”이라 한다)을 포함한 선원 4명을 태우고 선두 1명이 승무한 부선 순호를 예인하고 출항하여 마산항으로 향하였다.

선장 A은 출항 당시 101우선호 선미갑판의 예인줄 드럼 바로 밑의 예인줄 훅(Hook)에 직경 약 80mm의 예인줄(P.P. Rope)을 걸어서 고정하고 이 예인줄을 약 100m 내어서 부선 선수의 계선주(Bitt)에 연결하였다.

부선을 예인할 때에는 드럼 바로 밑에 설치된 예인줄 훅(Hook)에 예인줄을 걸어서 고정하며, 이 예인줄 훅은 180° 회전이 가능하여 예인선의 변침에 따라 회전하면서 움직이기 때문에 예인줄 가이드를 사용하면 예인줄에 걸리는 강한 장력을 견디지 못하고 튕겨 나가게 된다.(사진. 6 참조)

따라서 예인줄 가이드는 예인을 마치고 부선의 계선주에 연결한 예인줄을 풀고 난 다음에 예인줄을 드럼으로 회수할 때에만 조립하여 사용하고 있었다.

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이 예인선열이 2014. 9. 5. 07:35경 마산항에 도착한 후 선장 A은 부선 순호의 닻을 투묘하기 위하여 항해사 등 선원 3명을 선미갑판에 배치시켰는데, 항해사 C는 예인줄 드럼 옆, 기관장 D는 좌현 선미, 갑판장 E은 우현 선미에 각각 배치시켰다.(그림. 1 참조)

선장 A은 예인줄 작업시 의사소통을 위하여 앰프 또는 워키토키를 이용하였으며, 당시 101우선호에 총 3대의 워키토키가 있었으나 항해사가 소지하고 있던 워키토키는 배터리가 방전되어 작동되지 않고 있었으나 선장 A과 선원 및 (주)J의 안전관리 담당자도 이를 알지 못한 상태였다.

잠시 후 선장 A은 자선이 약 3노트의 속력으로 선수방위 010도로 향해 진행하도록 조선하면서 워키토키로 부선의 선두에게 선미 닻을 투묘할 것을 지시하였다.

이 지시에 따라 부선의 선두가 선미의 닻을 투묘하고 닻줄을 2절 신출한 후 예인줄을 벗기기 위해 선수의 계선주까지 약 60m의 거리를 이동하는 사이, 선장 A은 주기관을 정지하고 선수 좌현 전방에 투묘하고 있던 해상크레인을 피하기 위하여 우현으로 전타하였다.

한편, 101우선호 선미에 있던 갑판장 E은 선장의 이러한 조치를 알지 못한 채 예인줄의 장력이 약해지자 부선에서 예인줄이 벗겨졌다고 생각하고 예인줄 회수작업을 하려고 예인줄 가이드를 예인줄 받침대 중간의 고정관에 조립하기 시작하였다.

101우선호가 약 2노트 속력의 전진타력으로 진행하면서 선수방향이 040도까지 우선회 하는 사이에 갑판장 F이 예인줄 가이드를 조립하던 중 2014. 9. 4. 07:40경 마산항 A-2 묘박지의 북위 35도 11분 36초․동경 128도 34분 57초 해상에서 예인줄이 우현 쪽으로 강한 장력이 걸리자 예인줄 가이드가 예인줄 받침대의 고정관에서 빠지면서 예인줄이 우현 쪽으로 튕겨 나가 예인줄 가이드 옆에 서 있던 갑판장 F의 얼굴을 가격하였다.

조타실에서 조타 중이던 선장 A은 선미에 있던 항해사가 급히 뛰어 올라와 갑판장 F이 예인줄에 맞아서 부상당했다는 보고를 듣고 급히 선미갑판으로 내려가 보니 갑판장 F이 머리에 피를 흘리면서 의식이 없는 상태로 쓰러져 있었다.

이에 선장 A은 곧바로 휴대폰으로 119에 사고 신고를 한 후 101우선호를 마산항 수협부두에 접안시켰으며, 신고를 받고 출동한 119 구급차량에 부상당한 갑판장 F을 태워서 병원으로 후송하였다.

사고 당시의 기상 및 해상 상태는 맑은 날씨에 북동풍이 초속 약 2m로 불고, 파고는 약 0.1m, 시정은 약 5마일로 양호하였다.

이 사고로 갑판장 F은 두부 경막상 혈종, 두개기저부 골절 및 외상성 기두종 진단을 받고 치료를 받았다.

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2.원 인

이 선원부상사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호 가목에 해당한다.

가.원인의 고찰

1) 불안전한 예인줄 회수설비

101우선호는 예인줄 회수작업 시 예인줄 드럼에 줄이 고르게 감기도록 임의로 제작한 ‘∩’자 형태의 예인줄 가이드를 예인줄 받침대 중간의 고정관에 삽입하고 핀을 끼워서 예인줄을 감아 들인다.

그런데 이 예인줄 가이드는 직경 약 49mm의 철재 파이프로 제작되어 있고, 예인줄 받침대에 완벽하게 고정된 것이 아니라 고정핀을 이용하여 임시로 고정한 상태이기 때문에 예인줄을 감는 도중 예인선이 좌․우로 변침하여서 예인줄이 좌우로 강한 장력이 발생하거나, 이건 사고와 같이 부선에서 미처 예인줄이 벗겨지기 전에 예인줄을 감아서 예인줄에 장력이 발생하면 예인줄 가이드가 장력을 버티지 못하고 튕겨 나갈 수 있는 구조이다.

즉, 예인줄 회수 작업 시 임의로 제작하여 안전하지 못한 예인줄 가이드를 사용한 것이 이건 사고 발생의 주요 원인으로 작용하였다고 판단된다.

2)예인선 선장의 부적절한 조선

예인선이 예인을 마치고 피예인부선을 정박지에 정박시킬 경우, 예인선 선장은 ①투묘 예정지에 접근하면서 예인선의 속력을 줄여서 피예인부선의 추종타력을 서서히 감소시키고, ②투묘 예정지에 가까워지면 속력을 더욱 줄여서 예인줄이 느슨할 정도로 장력을 줄이고, ③투묘 예정지에 도착하면 부선의 선두에게 예인줄을 벗겨 낸 후 투묘할 것을 지시하고, ④부선 선두에게 투묘 결과를 보고 받은 후 예인선 선원들에게 예인줄을 회수하도록 지시하는 절차로 안전하게 예인작업을 마무리 하여야 한다.

그런데도 101우선호 선장은 위의 절차 중 ③번과 ④번 절차를 지키지 않고 부선의 닻을 먼저 투묘하도록 한 후에 예인줄을 벗기도록 함으로써 부선의 선두가 선미의 닻을 내리고 선수의 계선주까지 약 60m의 거리를 이동하는 사이, 부선은 투묘하여 정지한 상태이나 예인선은 기관을 정지했어도 전진타력에 의해 약 2노트의 속력으로 진행하기 때문에 미처 벗기지 못한 예인줄에 장력이 발생한데다 예인선을 우선회 시켜 예인줄이 우현 쪽으로 쏠리면서 강한 장력이 걸리게 되었다.

3) 101우선호의 조타실과 선미갑판 간 의사소통 미흡

예인선열에서 예인줄을 걸거나 벗기는 작업 등을 할 때에는 조타실, 예인선 선미, 및 부선 간에 의사소통이 원활하여야 한다.

101우선호에는 워키토키가 3대 비치되어 있고 마이크 시스템이 설치되어 있었으나 평상시 워키토키의 충전 상태 및 정상 작동 여부를 점검하지 않는 바람에 사고 당시에 101우선호 선미갑판에서 작업 중이던 항해사가 휴대한 워키토키가 방전되어 작동되지 않고 있었다.

이러한 사실을 101우선호 선장과 선원 및 선박소유자의 안전관리 담당자도 알지 못한 상태에서 부선에서 예인줄이 벗겨지지 않고 101우선호가 우현으로 전타하여 예인줄이 우현 쪽으로 장력이 발생하는 것을 모르는 갑판장이 예인줄 회수작업을 서두르다가 이건 사고가 발생하였다고 판단된다.

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나.사고발생 원인

이 선원부상사건은 선장의 부선 투묘 후 부적절한 조선과 선미갑판 선원들에 대한 미흡한 작업지시로 예인줄에 장력이 줄어들지 않은 상태에서 안전하지 못한 예인줄 가이드를 사용하여 예인줄 회수작업을 하던 선원이 부주의로 강한 장력에 의해 튕겨 나가는 예인줄에 얼굴을 맞아 발생한 것이다.

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3.해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A

해양사고관련자 A은 101우선호 예인선열의 안전운항을 책임지는 선장으로서 피예인부선을 정박시킬 때에는 피예인부선의 추종타력을 서서히 감소시키면서 예인줄의 장력을 줄이는 등 안전절차를 준수하고, 예인줄 회수작업 등 각종 작업시에는 작업부서간 의사소통이 원활하도록 조치하여야 할 주의 의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 사고를 발생하게 한 것은 이 사람의 직무상 과실로 인정된다.

해양사고관련자 A의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호의 규정을 적용하여 이 사람의 3급항해사 업무를 1개월 정지한다.

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나. 해양사고관련자 주식회사 J

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해양사고관련자 주식회사 J은 101우선호의 선박소유자로서 선원들에게 부선의 정박 및 예인줄 회수작업 시 준수할 안전수칙을 교육하고 선내에 비치된 워키토키 등 통신장비를 점검․정비하도록 하는 등 선박의 안전관리를 철저히 하여야 할 주의 의무가 있는데도, 이를 소홀히 하여 이건 사고를 발생하게 한 것은 이 회사의 직무상 과실로 인정된다.

해양사고관련자 주식회사 J의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

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4.사고방지교훈

가. 예인선이 부선의 예인을 마치고 예인줄 회수작업을 할 때에는 예인줄에 장력이 걸리지 않도록 주의하여야 한다.

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나. 예인선의 예인 및 예인줄 회수작업 중에는 조타실과 선미갑판 간에 의사소통이 원활하여야 한다.

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따라서 주문과 같이 재결한다.

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2014. 12. 9.

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심 판 장 심 판 관 ○ ○ ○

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주 심 심 판 관 ○ ○ ○

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심 판 관 ○ ○ ○

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“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일이내에 중앙해양안전심판원(우리원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”