선원사망사건(인망작업, 캡스턴)

강한능력, 강릉 노무사, 노동법률 다현 입니다.

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동해해심 제2011-8호

어선 제5영진호 선원사망사건

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해양사고관련자 ) -->	A ) -->  ) -->
청 구 취 지	「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조의 규정에 의하여 심판청구한 사건임 관여조사관 Q ) -->
주 문	이 선원사망사건은 정치망(定置網) 인망작업 중 배잡잇줄을 감아올리던 선원이 작업안전수칙을 지키지 아니하여 회전하는 캡스턴에 신체일부가 감겨 발생한 것이나, 선장이 작업안전에 대한 지도․감독을 소홀히 한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 A의 소형선박조종사 업무를 1개월 정지한다. ) -->

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이 유

1. 사 실

선 명	제5영진호	) -->
선 적 항	강릉시 주문진읍	) -->
총 톤 수	15.00톤	) -->
선박소유자	B	) -->

기관종류․출력	디젤기관 238킬로와트 1기	) -->
해양사고관련자	A	) -->
직 명	선장	) -->
면허의 종류	소형선박조종사
사고일시	2011년 1월 5일 13시 52분경	) -->
사고장소	북위 37도 53분 30초․동경 128도 52분 24초 (주문진항 동방 약 2마일 해상) ) -->

제5영진호는 1995년 9월 강원도 주문진 소재 경북조선소에서 건조․진수된 총톤수 15.00톤, 길이 16.10미터, 너비 4.68미터, 깊이 1.51미터의 목(木)조 정치망어업어선으로, 선박안전기술공단 강원지부로부터 선박검사에 합격하고 2012년 3월 22일까지 유효한 어선검사증서를 교부받았다.

이 선박의 일반구조는 상갑판하 선수로부터 기관실, 어창 순으로 구획되어 있고, 기관실 앞 약 5미터 거리의 선수 쪽 갑판에 어망(Fishing net) 줄을 감아 들이는데 사용되는 캡스턴(Capstan)이 설치되어 있으며 기관실 바로 앞에 어망용 기중기[크레인, Crane]가 설치되어 있다.

선수 쪽 갑판에 설치된 캡스턴은 높이 약 90센티미터, 직경 약 50센티미터의 유압(油壓)장비로 아랫부분에 조종레버가 달린 조종대가 부착되어 있고 윗부분은 수직으로 세워진 회전판(Roller, 이하 ‘롤러’라 한다.)이 설치되어 있어 조종자가 줄을 롤러에 걸고 조종대의 작동레버를 좌우로 조종하며 큰 유압력(油壓力)에 의하여 회전하는 롤러에 줄을 감거나 풀기도 하고 레버를 중립위치에 놓으면 작동이 멈춘다.

이 선박이 사용하는 정치망어업(定置網漁業)은 일명 고정그물어업이라고 부르기도 하는데 대략 수중 50미터 이하의 연안에 일정 기간 정치성그물을 설치하여 놓고 후에 그물 안으로 들어온 고기를 잡는 것으로써 한번 들어온 고기가 되돌아 나갈 수 없도록 어군의 통로를 차단하여 고기가 자연히 원통그물 안으로 들어가도록 하고 있다.

이 선박은 해양사고관련자 선장 A(이하 ‘선장 A’라 한다.)가 같은 마을에 살면서 20 ～ 30년을 알고 지내던 (망)C에게 “몇 일전 선원추락 사망사고로 인하여 선원이 부족하니 그물 인양하는 것을 도와달라.”고 청하여 제5영진호에 같이 승무한 가운데 주문진 앞 약 2마일 해상에서 사용 중인 정치망을 인양하고자 2011년 1월 5일 11시 20분경 강릉시 주문진항을 출항하였다.
   선장 A는 출항 시 정치망 어로작업에 사용되는 보조작업선 영진호(선적항 강릉시 주문진읍, 총톤수 7.93톤, 길이 13.6미터, 추진기관 디젤 176킬로와트 1기)에 선원 3명을 승무시킨 후 함께 조업지를 향하여 항해하였다.
   선장 A는 같은 날 12시 00분경 목적지에 도착하여 정치망 안에 들어간 고기를 잡는 것을 하지 아니하고 바닷속에 설치된 정치망을 인양하여 육지로 옮겨 말리는 정비를 하고자 원통그물 인양작업을 시작하였다.
   선장 A는 그물 인양작업을 원통그물 안쪽에서 바깥쪽을 향하여 옆으로 진행하며 시작을 하였고 제5영진호 갑판 상에 설치된 기중기를 자신이 조작하여 그물을 들어 올려 갑판에 적재하고, 선박이 옆(우현)으로 진행하는 것은 추진기를 이용하지 아니하고 갑판 선수 쪽에 설치된 캡스턴을 선원 (망)C로 하여금 조작하게 하여 원통 반대편에 연결된 배잡잇줄을 감아올려 그 장력에 의하여 선박을 진행하게 하였으며 보조작업선인 영진호는 원통 바깥쪽에 위치하여 그물이 인양되도록 영진호에 승무한 선원들이 그물 고정줄을 절단하는 작업을 하게 하였다.
   선장 A는 위험한 작업 시 준수하여야 할 안전사항 등을 수협에서 연중 1회 실시하는 교육을 통하여 잘 숙지하고 이를 선박에서 이행하여야 함에도 이러한 교육을 성실히 받지 못하여 교육용으로 배포되는 ‘수협중앙회 작성 어업인 안전조업 수첩의 안전을 위한 준수사항 등’이 있는지도 모르고 있었을 뿐만 아니라, ‘선장은 감독하지 아니하고 각자가 알아서 제 할 일 한다.’라는 의식을 갖고 있는 등 안전관리에 무관심하였고 교육을 제대로 받지 못하여 이러한 내용의 글을 잘 읽을 수도 없는 상태였다.
   선장 A는 물보라가 갑판으로 올라오는 가운데 우의, 고무장화, 고무장갑을 착용하고 캡스턴을 조작하는 선원 (망)C에게 장력이 걸린 직경 약 22밀리미터의 배잡잇줄을 감아올릴 때 신체나 우의 등이 줄에 감기지 않도록 안전수칙 준수 등 주의를 주지 아니한 채, 작업을 하게 하였으며 자신도 갑판에서 수시로 안전을 확인․감독하여야 함에도 이를 소홀히 한 채, 기중기 작업에만 몰두하였다.
   선장 A는 같은 날 13시 50분경 선원 (망)C와 대화를 나누었으며 부근에서 원통그물 고정줄 절단작업을 하던 영진호 선원 D도 선원 (망)C가 캡스턴을 이용하여 배잡잇줄 감는 작업을 하는 것을 보았다.
   선장 A는 2011년 1월 5일 13시 52분경 북위 37도 53분 30초․동경 128도 52분 24초 주문진항 동방 약 2마일 해상에서 선원 (망)C가 캡스턴 작업 중 롤러에 배잡잇줄과 함께 끌려 들어가 감겨 끼이면서 큰 부상을 입은 후 갑판에 쓰려졌으나 이를 알지 못하고 기중기 작업을 계속하였다.
   선장 A는 같은 날 14시 00분경 선원 (망)C가 작업을 잘하고 있는지 확인하고자 했으나 갑판에 높이 쌓아 놓은 많은 그물로 인하여 선원 (망)C가 보이지 아니하는 관계로 이름을 부르자 대답이 없어 캡스턴 있는 곳으로 가서 선원 (망)C가 갑판 우현 쪽에 쓰러져 있는 것을 보았다.
   선장 A는 캡스턴이 정지되어 있는 상황 하에서 쓰러진 선원 (망)C가 의식을 잃은 것을 보고 즉시 응급조치로 인공호흡을 하여 소생시키려고 하였으나 의식이 돌아오지 아니하자 약 7미터 거리에서 작업하고 있는 영진호 선원들에게 오라고 소리치면서 인공호흡을 계속하였다.
   선장 A는 영진호 선원들이 가까이 오자 함께 응급조치를 하면서 다른 선원에게 구조요청을 하게 하는 한편, 영진호에 선원 (망)C를 옮겨 태우고 주문진항을 향해 출발하였다.
   같은 날 14시 01분경 영진호에 승무하고 있던 선원 E로부터 구조요청을 받은 속초해양경찰서 주문진 파출소는 경비정을 출동시켜 주문진항을 향하여 항해 중이던 영진호로부터 선원 (망)C를 옮겨 태우고 주문진항에 입항, 119구급대를 이용하여 강릉 소재 강릉아산병원으로 같은 날 14시 42분경 후송했으나 선원 (망)C는 끝내 소생하지 못하고 같은 날 15시 31분경 사망하였다.
   사고당시의 기상상태는 흐린 날씨에 북서풍이 초속 9 ～ 10미터로 불고 시정은 양호하였으며, 파도는 약 1.7미터 높이였다.
   사고 후, 선장 A는 당시 사용하던 캡스턴 롤러가 시동도 하지 않고 작동레버를 조작하지도 아니하였는데도 롤러가 자유롭게 돌아가고 있는 것과 선박기기 수리업자가 승선하여 캡스턴을 분해하자 내부의 부품이 손상되어 고장난 것을 알았다.
   이후, 선박 소유자는 갑판에 설치되었던 이 캡스턴을 교체하지 아니하고 완전히 제거하였다.

2.원    인
   이 선원사망사건은 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제2조제1호가목에 해당된다.
  가. 원인고찰
   1) 캡스턴 사용상의 주의와 위험
     유압을 이용한 큰 힘을 발생케 하여 선박에서 줄을 감아 들이거나 푸는데 사용되는 캡스턴 작업을 할 때는 조작자가 줄이 감기는 속도나 장력조절을 잘 못 할 경우와 부주의로 인하여 조작자 또는 부근 작업자의 장갑 낀 손이나 작업복 또는 신체 일부가 장력이 걸린 줄에 끌려 들어가 캡스턴 사이에 끼여 위험(압착 사고 등)에 처하게 되는 사고가 종종 발생하는 작업이기에 사용 전에 안전수칙을 지키도록 안전교육 실시 등 특별한 주의가 필요하다.
   특히, 겨울철에는 많은 옷을 껴입은 데다 우의, 장화, 면장갑 위에 고무장갑을 착용하고
(사진 1. 캡스턴)
 작업하므로 몸이 더욱 둔하게 되어 사고발생 위험이 더욱 높다고 할 수 있다.
   2) 기중기에 의한 고의여부 및 캡스턴에 의한 사상 검토
    이 선원사망사건에서는 선원이 캡스턴 작업 중 줄과 캡스턴 사이에 끼어 쓰러지는 순간을 목격한 자가 없다. 이에 작업환경 등을 고려하여 사망원인을 고의성과 작업 중 캡스턴에 의한 사상 발생가능 여부를 검토해본다.

(가) 고의성 여부

(1) 이 선원은 선장과 한 마을에서 20 ～ 30년을 이웃으로 알고 지낸 사이인 점

(2) 선장 A가 사고발생 몇 일 전에 제5영진호 선원 1명이 선내 작업 중 바다로 추락하여 사망함으로 인하여 선원이 부족한 상태에서 선원 (망)C에게 도와 달라고 청하여 이 선박에 함께 승무한 점

(3) 부근에서 작업하는 영진호 선원들(3명)과 대화가 가능할 정도로 인접해 있고 서로 보인다는 점

(4) 사고 발생 10분 전에도 영진호 선원이 선원 (망)C가 캡스턴 작업을 하고 있는 것을 본 점

(5) 출항 전, 항해 및 작업 중에도 다른 선원들이나 선장과 다투거나 업무로 인하여 곤란한 점이 발생하지 않았다는 점

(6) 선장이 기중기 작업으로 끌어올린 5톤 가량의 많은 그물을 선수 쪽을 향하여 높이 쌓아 놓아 캡스턴 쪽이 안 보인다는 점

(7) 특히, 선장이 선원 (망)C의 부상을 발견하고 부근에서 작업하던 동료 선원들을 불러서 응급조치인 인공호흡을 실시할 때, 영진호 및 해양경찰 경비정에 번갈아 옮겨 태울 때와 119구급대에 옮길 때까지도 (망)C가 호흡을 하고 있었던 점

등을 고려할 때 고의성은 없다고 판단된다.

(나) 캡스턴에 의한 사상

(1) 전술(前述)한 바와 같이 캡스턴 작업 시에는 롤러에 줄과 함께 신체나 의복이 딸려 들어가는 위험이 따르며 이와 같은 인명사고가 해상에서 종종 발생하고 이를 중히 여겨 어선의 안전준수사항[2010년 어업인 안전조업수첩(수협제작)-인명사고의 주요원인]으로 명시되어 관리되고 있는 점

(2) 캡스턴 작업 시 감아 들이던 줄에는 제5영진호(15톤)의 무게와 갑판에 끌어올려진 약 5톤의 그물이 실려 있는 상황인 선박을 끌고 옆으로 진행하기에 매우 큰 장력이 작용하고 있었고 줄에 끌려가 끼이면 매우 위험한 상태가 될 수 있다는 점

(3) 겨울철 의복 위에 우의를 입고 장화, 장갑(목장갑과 그 위에 고무장갑 착용)을 착용한 상태에서는 파랑에 의하여 선체가 흔들리는 선상에서 위급한 상황 발생 시 민첩하게 위험요소를 피하는 행동을 취하기가 어려운 점

(4) 선원이 쓰러진 위치가 캡스턴 바로 옆이었고 쓰러지기 전 캡스턴 작업을 한 것을 다른 선원들 모두(4명) 알고, 보고 있었다는 점

(5) 사고발생 불과 10분 전에도 부근에서 작업하던 선원이 캡스턴 작업을 하고 있는 선원 (망)C를 본 점

(6) 사고 후, 캡스턴이 고장(정지 및 내부 부품 손상)난 상태였다는 점과 이 캡스턴을 분해․확인한 기술자가 ‘회전하는 롤러에 과대한 힘이 걸릴 때 장치가 과부하를 못 견디어 손상 된 것으로 본다.’라고 기술한 점

(7) 국립과학수사연구원의 부검감정서에서 사인(死因)을 ‘기계적(압착성) 질식을 동반한 여러 부위/장기손상으로 판단[배 위에서 작업 중 불상의 상황으로 변사자 신체, 특히 가슴․배․골반부위 등에 거대한 외력(압착, 압박)이 동시다발적으로 작용하면서 여러 부위/장기손상이 형성된 것으로 판단하고 그물 또는 로프 등이 변사자 신체를 감거나 강하게 접촉되면서 변사자는 배안 구조물 사이에 끼이어 강한 압박 형태의 외력을 받은 것으로 추정함]’한 점

등을 고려하면 캡스턴 작업 중 큰 장력(선박무게 15톤, 그물무게 약 5톤의 중량물을 끌어당기는 힘)이 걸려 돌아가는 줄에 신체가 딸려 들어가 캡스턴에 끼이면서 부상하고 캡스턴도 순간의 과부하로 손상되었고, 캡스턴 고장으로 롤러가 풀어지는 동시에 신체가 캡스턴에서 떨어져 나와 갑판으로 넘어지면서 정신을 잃었다고 판단된다.

3) 안전관리 소홀

선장은 캡스턴 작업 시 민첩성이 요구되고 사고 위험도가 높음에도 불구하고 물보라가 이는 추운 날씨 가운데 작업복위에 우의를 입고, 고무장화, 고무장갑을 착용하고 작업하는 선원에게 특별히 신체접촉 주의 등 안전에 유의하여 작업하도록 안전수칙을 사전에 지도․교육하지 아니하였고 주위에 다른 선원들이 있었음에도 함께 안전한 상태에서 작업하게 하지 아니하고 본인도 작업자에 대한 안전감시를 소홀히 하며 기중기 작업에만 신경을 집중하고 있었다.

무엇보다도 선장 A는 선장으로서 안전관리에 대한 의무를 성실히 수행하여야 함에도 ‘선장은 감독하지 아니하고 각자가 알아서 제 할 일을 한다.’라는 생각을 갖고 있을 만큼 안전에 관한 깊은 인식을 하지 못하고 있고, 불과 몇 일전 자신의 선박에서 선원 추락사고가 발생하여 선원이 사망하는 사고가 있었음에도 불구하고 사고에 대한 경각심이나 특별한 주의 없이 안전관리․감독을 소홀히 하여왔다.

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나. 사고발생원인

이 선원사망사건은 정치망(定置網) 인망작업을 하고자 갑판 상의 캡스턴을 조작하여 장력이 걸린 배잡잇줄을 감아 올려서 선박을 진행하게 하는 과정 중 캡스턴 조작자인 선원이 우의와 장화, 고무장갑 착용으로 인하여 민첩하지 못한 상태에서 작업안전수칙을 지키지 아니하여 회전하는 캡스턴에 신체일부가 줄과 함께 감겨 끼이며 압착되어 외상성 질식에 의해 발생한 것이나, 선장의 사전 안전지도․교육 소홀과 운항 중 작업자에 대한 안전감독 소홀도 일인이 된다.

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3.해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 A의 행위

해양사고관련자 A는 제5영진호의 선장으로서 정치망 어장에서 그물 인양작업 중 선원을 안전하게 지휘․감독하여야 할 주의의무가 있음에도 선원이 위험성이 있는 캡스턴 작업 중 안전하게 작업하도록 사전 지도․교육을 철저히 하지 아니하고 작업 중 안전감독을 철저히 하지 아니하는 등 안전관리를 소홀히 함으로써 이 선원사망사건을 발생하게 한 직무상 과실이 인정된다.

따라서, 이 사람의 이러한 행위에 대하여는 「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」 제5조제2항의 규정에 따라 같은 법 제6조제1항제2호를 적용하여 이 사람의 소형선박조종사 업무를 2개월 정지하여야 하나, 사고 시 신속하게 인공호흡을 실시하고 구조연락을 취한 사실과 학력 등을 고려하여 1개월 정지한다.

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4. 개선조치가 필요한 사항

어업인에 대한 해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육을 담당하는 수산업협동조합중앙회에서는 이 건 선원 사망사건 외에도 어로작업을 수행하던 승선원들이 작업안전수칙을 지키지 아니한 것과 선박소유자․선장이 작업안전에 대한 지도․감독을 소홀히 한 것에 따른 어업인들의 사망 또는 부상사고가 연속적으로 발생하고 있는 바, 어로작업 수행 중 어업의 종류 및 작업의 형태 등에 따른 위험으로부터 어업인들의 고귀한 생명을 보호하기 위하여 필요한 작업안전수칙 및 작업안전지침을 제공하고, 해상조업 질서유지 및 안전에 관한 교육과정에 작업안전수칙 및 작업안전지침에 관한 내용을 보완하여야 할 것이다.

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5.사고방지교훈

가. 어로 작업을 수행하는 선원들의 실족․추락, 압착사고 등 안전사고가 빈번한 바, 이러한 사고의 발생을 예방하기 위해서는 어업의 종류 및 작업 형태에 따른 작업 안전수칙 및 작업안전지침을 지키도록 안전에 관한 교육을 보강하여야 할 것이다.

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나. 해기능력이 부족하거나 글을 잘 이해하지 못하는 낮은 급등의 해기면허를 소지한 어선 선원들에 대해서는 만화 또는 그림 등을 활용하여 쉽게 이해할 수 있는 안전에 관한 교육용 교재를 개발․보급하여야 할 것이다.

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따라서 주문과 같이 재결한다.

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2011년 6월 28일

심 판 장 심 판 관 ○ ○ ○

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주 심 심 판 관 ○ ○ ○

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심 판 관 ○ ○ ○

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“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”