선원부상사건(Pad eye, 선상작업)

강한 능력, 노동법률 다현 입니다.

부산해심 제2011-05호

예인선 효명7호의 피예인부선 효명1200호 선원부상사건

해양사고관련자	A
해양사고관련자	B
해양사고관련자	J
청 구 취 지	「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제38조 규정에 의하여 심판 청구한 사건임. 관여조사관 Q
주 문	이 선원부상사건은 부선 효명1200호 선장이 강도가 약한 패드아이에 강한 장력이 걸리도록 부적절하게 작업하고, 위험반경 내에 있던 작업원에 대하여 적절한 안전조치를 취하지 아니하여 발생한 것이나, J이 선체 구조물에 대한 정비 점검과 선박작업에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 된다. 해양사고관련자 B에게 시정할 것을 권고한다. 해양사고관련자 J에게 시정할 것을 권고한다.

 

이 유

1.사 실

선 명	효명7호	효명1200호
선 적 항	부산광역시	부산광역시
선박소유자	J	J
총 톤 수	55.00톤	4,291.00톤
기관종류․출력	디젤기관 411킬로와트(KW) 2기	무동력
해양사고관련자	A	B	J
직 명	선장	선장	선박소유자
면허의 종류	4급항해사	-
사고일시	2010년 8월 8일 10시 50분경
사고장소	북위 34도 23분 00초․동경 127도 53분 00초 (전남 여수시 남면 소리도등대로부터 약 103도 방향, 약 5.8마일 거리 해상)

효명1200호는 1964년 12월 1일 미상의 조선소에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 4,291톤, 길이 69.14미터, 너비 32.00미터, 깊이 5.70미터의 강조 크레인부선이며, 효명7호는 1995년 11월 부산광역시 소재 삼일기업사에서 건조ㆍ진수되고 부산광역시에 선적을 둔 총톤수 55.00톤, 길이 24.50미터, 너비 6.00미터, 깊이 2.60미터의 강조 예인선으로, 연속최대출력 411킬로와트(KW)인 디젤기관 2기를 주기관으로 설치하고 있다.

효명1200호는 경남 거제시 옥포 소재 대우조선해양에서 선체 블록 이송작업에 주로 종사하였으며, 효명7호는 효명1200호의 위치 이동시 닻 작업을 지원하는 앵커 보트(Anchor Boat)이다.

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2010년 8월 7일 19시 05분경 효명1200호는 해양사고관련자 효명1200호 선장 B(이 사람은 부선 효명1200호의 선박책임자로서 이하 ‘효명1200호 선장 B’이라 한다) 등 선원 9명이 승선한 가운데 선미에 길이 약 10미터의 예인삭을 내어 해양사고관련자 효명7호 선장 A(이하 ‘효명7호 선장 A’이라 한다), 효명7호 기관장 C 및 항해사 1명 등 3명이 승선한 효명7호를 연결한 상태로 예인선 강진월드호에 예인되어 전라남도 소록도와 거금도를 연결하는 거금대교 연육교의 상판 거치작업을 하기 위하여 대우조선해양 안벽을 출항하였다.
   부선 효명1200호와 예인선 효명7호의 선박소유자인 J은 선원채용 시 선상작업 중 양 선박간에 인력이 부족할 때에는 상호 지원하도록 지시하여 평소 양 선박은 상호 협력하여 선상작업을 수행하였다.
   효명1200호 선장 B은 다음날인 같은 달 8일 아침식사 시간에 효명7호와 효명1200호의 전 선원들이 모인 자리에서 갑판창고 내에 보관 중이던 와이어로프 슬링(Wirerope Sling)을 갑판 상으로 꺼내어 길이별로 정리한 후 다시 집어넣는 작업을 실시할 예정임을 알리고, 효명7호 선장 A에게 선원들의 지원협조를 요청하였다.
   이에 따라 효명1200호 선장 B은 같은 날 08시 30분경 갑판창고 안에 선원 2명, 8번 윈치와 9번 윈치에 선원 각각 1명, 갑판창고의 입구 부근에 선원 5명 등 총 9명의 작업원을 배치하였다.

[그림 ] 작업상황도
   효명1200호 선장 B은 갑판창고 내의 와이어로프 슬링다발을 수직방향으로 들어 올리기 위하여 효명1200호의 크레인 붐(Crane Boom)에 설치되어 있던 블록(Block)에 와이어로프를 걸고 9번 윈치로 감아들일수 있게 준비한 다음, 상갑판 상으로 들어 올린 슬링다발을 8번 윈치로 감아 좌현 갑판 상으로 횡이동시키기 위해서는 각도조정이 필요하였으므로 갑판창고 좌측 외부 측면에 부착된 패드아이(Pad Eye)에 스내치 블록(Snatch Block)을 설치하여 좌현 선측 끝단에 설치된 선박 비트(Bitt)에 와이어로프를 돌려 걸고 이 와이어로프가 스내치 블록을 통과하게 연결하여 8번 윈치로 감아 들일 수 있게 준비하였다.

효명1200호는 같은 날 08시 30분경부터 효명1200호 선장 B의 수신호에 따라 좌현 쪽 갑판창고 안에 보관되어 있던 와이어로프 슬링 다발(무게 약 2～3톤)을 갑판 상부로 올리기 시작하였다.

 

 

이때 효명7호 기관장 C은 갑판 상부로 들어 올린 슬링다발에 8번 윈치용 와이어로프의 샤클(Shackle)을 연결하거나 분리해 주는 작업에 종사하였다.

효명1200호는 상기 방식대로 2회에 걸쳐 작업을 실시하였으며, 마지막 작업으로 나머지 슬링다발을 갑판 상으로 들어 올린 후 횡이동을 시키기 위해 효명7호 기관장 C은 슬링다발에 8번 윈치용 와이어로프의 샤클을 연결하였다.

효명1200호 선장 B이 상갑판 작업선원들에게 안전을 위하여 선체구조물 뒤편으로 대피하도록 지시하자 일부 선원들은 선수방향의 위험반경 밖으로 대피하였으나, 효명7호 기관장 C은 선미방향의 1번 윈치와 6번 윈치 옆으로 피신하여 안전모를 벗어 둔 채 좌현의 해수면을 바라보고 섰다.

같은 날 10시 50분 경 소리도등대로부터 103도 방향, 약 5.8마일 거리인 북위 34도 23분 00초, 동경 127도 53분 00초의 위치에서 효명1200호 선장 B이 선원들이 대피한 것을 확인하고 8번 윈치를 감도록 지시하여 슬링다발을 횡이동 시키던 중 갑판창고 옆면에 부착된 패드아이(Pad Eye) 용접부위가 장력을 견디지 못하고 절단되어 탈락함과 동시에 장력에 의해 샤클 및 블록 뭉치가 대각선 방향으로 튕겨져 날아가 효명7호 기관장 C의 오른쪽 머리를 가격하였다.

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이 사고로 효명7호 기관장 C은 머리에 중상을 입었으며, 신고를 받고 출동한 여수해양경찰서 소속 경비정과 헬기로 병원으로 후송되었다.

사고당시 기상은 맑고 북동풍이 초속 4～6미터로 불었으며, 1.0미터 내외의 파도가 일었다.

 

2.원 인

이 선원부상사건은「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제2조제1호 가목에 해당된다.

가.원인고찰

1) 패드아이의 강도에 대한 검토

갑판창고 옆에 부착된 패드아이는 취부일자를 알 수는 없지만 [그림 4]에서 보는 바와 같이 외측면만 얇게 용접되어 있고 중앙부 단면은 전혀 접합되어 있지 아니한 상태였으며, 패드아이 후부의 갑판창고 해치코밍(Hatch Coaming) 내부에 보강재가 취부되지 아니한 점 등으로 미루어 볼 때 숙련된 용접기술로 정밀하게 용접된 것이 아니며, 평판 철판의 측면에 부착됨으로써 충분한 강도를 확보하지 못한 상태로 선박의 필요에 의해 임시방편으로 취부 되었을 것으로 판단되고, 또한 부식된 면이 검은 색인 점으로 미루어 볼 때 상당히 오랫동안 점검 정비를 하지 아니한 채 사용하였던 것으로 판단된다.

2) 부적절한 작업방식

갑판창고 옆에 부착된 패드아이는 갑판 상 해수 유입에 대비하여 방수포를 덮을 경우 고박용 줄을 묶기 위해 설치된 것으로, 전술한 바와 같이 평판의 측면에 부실하게 용접되고 배후에는 보강재가 없으므로 강한 장력이 걸리는 작업에 이용하여서는 아니된다.

그러나 효명1200호 선장 B은 윈치로 감아 들이는 와이어로프의 장력방향이 맞지 않자 패드아이의 강도를 고려하지 아니한 채 갑판창고 해치코밍 측면에 취부된 패드아이에 스내치 블록을 설치하여 장력이 강하게 걸리는 작업을 실시하였다.

그 결과 무게 약 2～3톤의 와이어로프 슬링 다발의 장력을 견디지 못한 패드아이가 절손되면서 패드아이에 연결된 블록과 샤클이 장력이 걸렸던 반대편으로 튕겨져 날아가게 되었다.

3) 작업지휘자의 부적절한 안전조치

갑판 상에서 와이어로프를 이용한 작업을 실시할 때 각도가 맞지 아니하면 와이어로프는 쉽게 구조물에서 벗겨지고, 장력이 과대하면 중간부에서 와이어가 절단되거나 선체와 연결한 연결부위가 파손될 수 있다. 이 때 절단된 와이어로프는 꺾인 방향의 대각도인 방향으로 튀어 나가거나, 연결부위의 반대편 대각선 방향으로 튕겨진다.

이를 고려하여 작업지휘자는 장력이 걸리는 방향과 꺾인 각도를 확인하여 와이어로프가 꺾인 대각도 방향으로는 작업원이 위치하지 아니하도록 대피지시를 하고, 소각도 방향일지라도 선체 연결부의 대각선 방향으로는 작업원이 위치하지 아니하도록 조치하여야 한다.

아울러 작업지휘자는 작업원의 안전을 위하여 주변상황을 수시로 파악하여 안전장구 미착용 등 불안전한 요소가 없는지 반드시 확인하여 안전 위배요소가 식별 되는대로 즉시 시정조치 하여야 한다.

그러나 작업지휘자인 효명1200호 선장 B은 와이어슬링 다발이 갑판 상으로 올라오자 작업원들에게 대피토록 지시를 하였지만 패드아이에 걸리는 장력과 연결부의 대각선 방향을 고려하지 아니하여 장력이 강하게 걸린 패드아이의 대각선 방향에 서 있던 작업원에게 위험반경 밖으로 대피하도록 지시하지 아니하였고, 효명7호 기관장 C의 행동을 주의깊게 관찰하지 아니하여 안전모를 벗은 채 딴 곳을 바라보고 있었던 기관장에게 주의조치를 취하지 아니한 채 작업을 계속 진행하였다.

4) 선박소유자의 선박안전관리에 대한 검토

J은 제출한 정밀진단보고서에 의해 갑판 구조물과 중장비 계통의 정비 점검 등 관리를 철저히 하였음이 인정되나, 구조물 측면에 취부된 러그(Lug) 및 패드아이에 대해서 점검 및 정비하지 아니하였고, 효명1200호의 부적절한 작업방식과 작업지휘자의 부적절한 안전조치에 대해 시정하도록 관리 감독하지 아니하였다.

 

나. 사고발생 원인

이 선원부상사건은 부선 효명1200호가 수행하고자 하는 작업의 장력을 감당하기에 부적합한 강도의 패드아이에 블록을 연결하여 강한 장력이 미치는 작업을 수행하던 중 용접된 패드아이가 장력을 이기지 못하고 절손되자 연결된 블록과 샤클 뭉치가 절손된 패드아이의 반대방향으로 튕겨져 날아가 갑판 상에서 대기하던 작업원의 머리를 가격함으로써 발생된 것이나, 효명1200호 선장이 작업장소 내에서 안전모를 벗고 딴 곳을 응시하는 작업원에 대하여 적절한 조치를 취하지 아니한 것과 J이 선체 구조물에 대한 정비 점검과 선박작업에 대한 안전관리를 소홀히 한 것도 일인이 되었다.

 

3. 해양사고관련자의 행위

가. 해양사고관련자 B

해양사고관련자 B은 효명1200호의 선장이자 사고당시 작업책임자로서, 강한 장력이 미치는 작업을 수행할 때에는 작업의 강도에 적합한 구조물을 이용하고, 작업 시 위험반경 내로 작업원이 대피하지 아니하도록 조치하며, 작업원이 안전장구를 벗은 채 작업상황에 주의하지 아니한 경우 적절한 시정조치를 취하였어야 하나 아무런 조치를 취하지 아니한 채 작업을 계속 진행하여 부상자를 발생토록 한 행위는 이 사람의 직무상 과실이다.

이 사람의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

 

나. 해양사고관련자 J

해양사고관련자 J은 효명1200호와 효명7호의 선박소유자로서, 효명1200호의 패드아이에 대한 점검 정비를 소홀히 하고, 선원들이 작업에 비해 강도가 약하여 부적합한 패드아이에 스내치 블록을 연결하고 강한 장력이 미치는 작업을 수행하도록 하는 등 작업방식에 대한 안전관리를 소홀히 하여 선원부상사고가 발생하게 한 행위는 이 회사의 직무상 과실이다.

이 회사의 이러한 행위에 대하여는「해양사고의 조사 및 심판에 관한 법률」제5조제3항의 규정에 따라 시정할 것을 권고한다.

 

다. 해양사고관련자 A

해양사고관련자 A은 효명7호의 선장으로서, 효명1200호 선장 B의 작업지원 요청에 따라 효명7호 기관장 C으로 하여금 효명1200호의 갑판작업을 지원해 주도록 지시하였을 뿐 이 사고의 발생원인과 직접적인 관련이 없다.

 

4. 사고방지교훈

가. 작업 중 안전장구 착용

이건에서 보는 바와 같이 작업원은 와이어로프 다발을 갑판 상으로 들어 올리는 작업이 계속 진행되고 있었음에도 안전모를 벗은 채 작업진행상황이 아닌 다른 곳을 주시함으로써 패드아이에 연결된 샤클과 블록 뭉치가 자신을 향해 오는 것을 알지 못하였다.

선박에서 이루어지는 대부분의 작업은 상시 위험에 노출되어 있어 특별한 주의가 요구된다. 작업자는 중량물을 들어 올리거나 장력이 강하게 미치는 작업을 할 경우 작업안전수칙에 따라 작업이 완료될 때까지 안전모와 안전화 등 개인용 보호용구를 반드시 착용하고, 작업 진행 중 진행상황에 대하여 주의하여야 한다.

 

따라서 주문과 같이 재결한다.

 

2011년 3월 3일

심 판 장 심 판 관 0 0 0

 

심 판 관 0 0 0

 

주 심 심 판 관 0 0 0

 

“해양사고관련자 및 조사관은 이 재결에 대하여 불복이 있을 때에는 재결서의 정본을 받은 날로부터 14일 이내에 중앙해양안전심판원(우리 원을 경유하여)에 제2심을 청구할 수 있습니다.”